Luận án Dự báo rủi ro tín dụng trong đầu tư phát triển đội tàu container của Việt Nam

 vực, mọi thời điểm bởi vì mỗi 
đối tượng vay vốn có quy luật vận động phát triển riêng. Đặc điểm riêng 
về tính xác suất trong quan hệ tín dụng bao gồm Bên cho vay sẽ cung cấp 
trước khoản tín dụng để Bên vay sử dụng trong một khoảng thời gian mà 
hai Bên đã thống nhất gọi là thời hạn vay vốn. Tính thời điểm trong dự 
báo rủi ro tín dụng còn thể hiện ở mối quan hệ giữa Bên vay và Bên cho 
vay trong thời gian vay vốn. Trong thời gian vay vốn tổng thể Bên cho 
vay và Bên vay có thể phân kỳ ra những thời gian nhỏ hơn để thu lãi và 
từng phần gốc. Như vậy biến cố dẫn tới rủi ro tín dụng là việc Bên vay 
vốn không thực hiện được việc trả nợ gốc, lãi cho Bên cho vay theo đúng 
số tiền vào đúng các thời hạn đã cam kết. Vì thời hạn vay là những thời 
điểm sau khi đã cấp tín dụng (một thời điểm ở tương lai) nên trước khi 
75 
đến thời điểm trả nợ Bên cho vay không thể đảm bảo chắc chắn 100% 
Bên vay sẽ có thể trả nợ như đã cam kết, chính vì vậy từ khi quan hệ tín 
dụng được xác lập (thông qua việc ký kết các văn bản trong đó thể hệ các 
cam kết trả nợ) luôn tồn tại khả năng xảy ra RRTD. 
Hai đặc điểm trên gắn với thời gian vay vốn dài làm cho nguy cơ 
phát sinh rủi ro tín dụng trong cho vay đầu tư tàu container là rất lớn. 
Trong quan hệ tín dụng, khi xảy ra rủi ro tín dụng Bên cho vay là chủ thể 
trực tiếp chịu tổn thất từ rủi ro này (không thu được tiền gốc, lãi) do đó 
việc làm cách nào để giảm thiểu và hạn chế rủi ro tín dụng luôn là sự quan 
tâm đặc biệt của các tổ chức tín dụng. Vì tính chất không chắc chắn và 
tính thời điểm về khả năng trả nợ của người vay ở tương lai nên bản chất 
của hoạt động đánh giá, nhận định khả năng thu hồi vốn chính là thực hiện 
công tác dự báo RRTD. Công tác dự báo RRTD được thực hiện trước khi 
cấp tín dụng càng chính xác, tin cậy càng giúp cho các tổ chức tín dụng 
hạn chế được rủi ro này. Nếu dự báo về một khoản vay mà trong tương lai 
có nguy cơ cao không có khả năng trả nợ Bên cho vay sẽ không cấp tín 
dụng ngược lại nếu dự báo về một khoản cấp tín dụng dự kiến có nguy cơ 
rủi ro thấp thì Bên cho vay sẽ quyết định cấp tín dụng. 
* Dự báo rủi ro tín dụng trong cho vay đầu tư tàu container 
Trong bối cảnh kinh tế đa dạng và nhiều lĩnh vực như hiện nay việc 
dự báo rủi ro tín dụng của các TCTD gặp nhiều khó khăn do mỗi lĩnh vực 
có những đặc thù riêng, vì vậy để góp phần tạo ra một cơ sở tin cậy về 
việc nhận định rủi ro tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư phát triển đội tàu 
container để các tổ chức tín dụng tham khảo trước khi ra quyết định tín 
dụng tác giả tập trung nghiên cứu về dự báo RRTD trong cho vay đầu tư 
phát triển đội tàu Container của Việt Nam. Mở rộng khái niệm dự báo rủi 
76 
ro tín dụng, tác giả xác định “Dự báo rủi ro tín dụng trong cho vay đầu tư 
tàu container là việc dự đoán trước khả năng không thực hiện đúng cam 
kết của Bên vay trong quan hệ tín dụng đầu tư tàu container dẫn tới tổn 
thất về tài chính đối với Bên cấp tín dụng”. Từ khái niệm này tác giả làm 
rõ và khẳng định đối tượng dự báo là rủi ro tín dụng trong cho vay đầu tư 
tàu container, phạm vi dự báo là đứng trên góc độ của tổ chức tín dụng khi 
cấp tín dụng cho lĩnh vực đầu tư tàu container. 
* Tiêu chuẩn dự báo rủi ro tín dụng trong cho vay đầu tư tàu container 
Với ý nghĩa quan trọng giúp các tổ chức tín dụng có cơ sở để ra 
quyết định cấp tín dụng cho vay đầu tư tàu nên công tác dự báo RRTD 
trong cho vay đầu tư tàu container cần đảm bảo độ tin cậy càng cao càng 
tốt. Để đáp ứng yêu cầu này, công tác dự báo RRTD trong cho vay đầu tư 
tàu container phải thỏa mãn các tiêu chuẩn sau: 
Tính khoa học: các dự đoán về khả năng phát sinh RRTD trong đầu 
tư tàu container được đưa ra phải dựa trên cơ sở khoa học, đặc biệt là cơ 
sở lý luận của khoa học dự báo; 
Tính khách quan, minh bạch: Đối tượng dự báo là khả năng phát 
sinh RRTD trong quan hệ giữa Bên vay và Bên cho vay, vì vậy việc đưa 
ra dự báo cần đảm bảo không thiên vị về bất kỳ Bên nào. Tiêu chuẩn 
khách quan đòi hỏi công tác dự báo được thực hiện trung thực tránh lợi 
ích nhóm cũng như việc áp đặt ý chí chủ quan cá nhân của người làm 
công tác dự báo; Tiêu chuẩn này còn yêu cầu việc đưa ra dự báo RRTD 
trong đầu tư tàu container cần được thực hiện thông qua những báo cáo cụ 
thể rõ ràng, tránh đưa ra những nhận định chung chung, cảm tính. 
77 
2.3.2. Phân loại nợ và tiêu chuẩn nợ xác định rủi ro tín dụng 
Để dự báo được RRTD, phải có tiêu chuẩn để lượng hóa xác định 
khi nào có rủi ro tín dụng. Quyết định 493/2005/QĐ-NHNN ngày 
22/04/2005 của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam[52], quy định về việc 
phân loại nợ, trích lập và sử dụng dự phòng để xử lý RRTD trong hoạt 
động ngân hàng của tổ chức tín dụng có quy định rõ và phân loại khoản 
nợ theo các nhóm sau: 
Bảng 2.2: Phân loại nhóm nợ của các tổ chức tín dụng tại Việt Nam 
Nhóm nợ Trạng thái nợ Việc trả nợ theo lịch trả nợ 
Nhóm 1 
Nợ đủ tiêu 
chuẩn 
Các khoản nợ trong hạn có đủ khả năng 
thu hồi đầy đủ cả gốc và lãi đúng hạn. 
Nhóm 2 Nợ cần chú ý Các khoản nợ quá hạn dưới 90 ngày. 
Nhóm 3 
Nợ dưới tiêu 
chuẩn 
Các khoản nợ quá hạn từ 90 đến 180 ngày. 
Nhóm 4 
Nợ Nghi nghờ 
mất vốn 
Các khoản nợ quá hạn từ 181 đến 360 
ngày. 
Nhóm 5 
Nợ có khả năng 
mất vốn 
Các khoản nợ quá hạn trên 360 ngày. 
Nguồn: Quyết định 493/2005/QĐ-NHNN ngày 22/04/2005[52] 
 Theo bảng phân loại nợ trên một khoản nợ vay được xác định là 
xảy ra RRTD khi thuộc nhóm nợ 3 trở lên. Như vậy trong nghiên cứu của 
tác giả về dự bảo RRTD trong đầu tư phát triển đội tàu Container của Việt 
Nam là việc tiên đoán xác suất một khoản vay vốn đầu tư tàu Container có 
khả năng phát sinh nhóm nợ từ nhóm 3 trở lên trong thời gian vay vốn. 
78 
 Trong thời gian vay vốn sẽ có các thời điểm mà Bên cho vay và 
Bên vay vốn cùng thống nhất sẽ hoàn trả một khoản gốc và lãi nhất định 
cho ngân hàng các thời điểm này thường được gọi là lịch trả nợ. Xét theo 
bảng phân loại nợ như trên, tại mỗi thời điểm đến hạn trả nợ nếu Bên vay 
không trả được khoản nợ đã cam kết thì vẫn chưa xảy ra RRTD. Lúc này 
mặc dù thực tế đã sai cam kết trả nợ đúng hạn song khả năng thu hồi vốn 
vẫn còn nên chưa xẩy ra tổn thất mất vốn. Trong thực tế vì những lý do 
bất khả kháng có một số thời điểm Bên vay không thể trả nợ đúng và đầy 
đủ các cam kết tuy nhiên nó không phải là sự cố ý và cũng không phải là 
Bên vay không có khả năng trả nợ. Chính vì vậy, để loại bỏ những sự kiện 
bất khả kháng, tạo điệu kiện cho Bên vay có thời gian khắc phục tình 
trạng khó khăn tức thời với thời gian 90 ngày như quy định của Ngân 
hàng nhà nước hiện nay là hợp lý. 
79 
Kết luận chương 2: 
 Với việc tìm hiểu, nghiên cứu và hệ thống hóa cơ sở lý luận về Dự 
báo, rủi ro tín dụng và dự báo rủi ro tín dụng tác giả đã trang bị cho bản 
thân những kiến thức nền tảng gắn liền với nội dung luận án, đây chính là 
cơ sở vững chắc giúp việc thực hiện mục tiêu luận án của tác giả có ý 
nghĩa khoa học. 
 Tại Chương này trên cơ sở kế thừa những kiến thức lý luận về dự 
báo và rủi ro tín dụng tác giả đã bổ sung khái niệm mới chuyên sâu về “rủi 
ro tín dụng trong đầu tư tàu container” và khái niệm mới về phạm trù “Dự 
báo rủi ro tín dụng” đóng góp vào tính đa dạng và chuyên sâu cho khoa 
học dự báo. Bên cạnh đó tác giả cũng nêu ra những đặc thù về RRTD 
trong đầu tư phát triển đội tàu container của nước ta. Đây là điểm mới về 
lý luận mà tác giả đóng góp vào sự đa dạng của khoa học dự báo, với 
đóng góp này khoa học dự báo của Việt Nam sẽ có thêm một lĩnh vực 
chuyên sâu là “Dự báo rủi ro tín dụng” bên cạnh những lĩnh vực dự báo 
truyền thống. 
80 
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC DỰ BÁO RỦI RO TÍN 
DỤNG TRONG CHO VAY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN 
ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA VIỆT NAM 
3.1. Thực trạng đầu tư phát triển đội tàu Container 
3.1.1. Khái quát quá trình đầu tư phát triển đội tàu Container 
* Giai đoạn từ 1988 đến 2006 
 Mặc dù là quốc gia có đường bờ biển dài, song hoạt động vận tải 
biển của nước ta trong giai đoạn đất nước tiến hành đổi mới từ nền kinh tế 
tập trung sang nền kinh tế thị trường còn lạc hậu, chưa nắm bắt kịp xu 
hướng vận tải của thời đại đó là xu hướng container hóa trong vận chuyển 
đường biển. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế 
giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Vào năm 1988, một 
liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) và 
Pháp (CGM-Company General Maritime) thành lập Gemartrans (General 
Maritime Transportation Company), đây là liên doanh vận chuyển 
Container đầu tiên nhưng do loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa 
quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể. 
Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ container của Hàn Quốc với 
UBND quận 10 TP. HCM. Như vậy đến cuối thập niên 80 của thế kỷ 20 
loại hình vận tải container mới xuất hiện tại Việt Nam muộn hơn thế giới 
khoảng 30 năm. Cùng với việc liên doanh thành lập doanh nghiệp vận tải 
Container đầu tiên tại Việt Nam, giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi 
quan trọng trong tổ chức ngành Hàng hải. Trước hết, Tổng công ty Hàng 
hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây 
chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường như tàu chở hàng rời, tàu chở 
dầu thô, dầu sản phẩm và đặc biệt là đã có sự quan tâm đầu tư vào phát 
triển đội tàu container cụ thể: 
81 
Từ năm 1997 - 2000, đội tàu container được Tổng công ty trực tiếp 
đầu tư phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, hoạt động 
chủ yếu thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các 
cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng – Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM 
– Cần Thơ) và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều 
Tiên, Philipine, Malaisia, (Feeder Service) để từ đó các tàu của các 
hãng nướcngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, 
Đông Bắc Á 
 Những năm tiếp theo, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói 
chung và Tổng công ty Hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc 
phát triển đội tàu container. Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 - 2004 
chúng ta đã đầu tư cho 8 tàu container loại 800-1.200 TEU. Mặc dù vậy 
thị phần đội tàu container của nước ta đến năm 2006 vẫn còn rất thấp với 
tỷ trọng chỉ chiếm 1.74% về số lượng và 7.35% về trọng tải[24, tr.71-72]. 
* Giai đoạn từ năm 2006- 2019 
 Trong giai đoạn này mặc dù thị trường vận tải gặp nhiều khó khăn 
do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế song đội tàu trong nước vẫn có sự 
phát triển nhờ những đơn đặt hàng từ trước. Mặt khác thị trường vận tải 
biển suy thoái cũng tác động lớn đến việc thay đổi cơ cấu đội tàu Việt 
Nam trong thời gian này theo xu thế, một số tàu có độ tuổi quá cao hoạt 
động không hiệu quả bị loại khỏi kế hoạch khai thác đồng thời giá tàu đi 
xuống là cơ hội cho một số chủ tàu đầu tư phương tiện mới. 
 Theo số liệu do UNCTAD cung cấp năm 2019 đội tàu Việt Nam 
xếp thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á sau các nước Singapore, Indonesia, 
Malaysia và xếp hạng 30 trên thế giới với số lượng trên 1.568 chiếc có 
năng lực vận chuyển khoảng 7.8 triệu DWT chiếm tỷ trọng 2% về số 
lượng và 0.45% về năng lực vận chuyển của đội tàu trên toàn thế giới 
82 
[67]. Đội tàu của Việt Nam có sự chuyển biến tích cực về tuổi tàu khi tuổi 
tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6 tuổi trẻ hơn 5,2 tuổi so 
với thế giới (20,8 tuổi)[66]. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển 
theo hướng chuyên dụng hóa. Đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng 
trưởng khá tốt (bình quân 20%/năm) với số lượng tàu tăng từ 19 tàu lên 
39 tàu[66]. Như vậy với hơn 50 năm hình thành và phát triển đội tàu Việt 
Nam đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, số lượng và năng lực 
vận chuyển của đội tàu Việt Nam (trọng tải) không ngừng tăng. 
3.1.2. Tỷ trọng đội tàu Container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam 
 Mặc dù đội tàu Container có sự phát triển tuy nhiên số lượng tàu 
container trong cơ cấu đội tầu Việt Nam vẫn còn khiêm tốn so với cơ cấu 
trung bình của thế giới. Tỷ trọng tàu container của Việt Nam trong cơ cấu 
đội tàu nước ta so sánh với tỷ trọng tàu container trong cơ cấu đội tàu của 
thế giới được thể hiện như sau: 
87%
96%
13%
4%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Đội tàu Thế giới Đội tàu Việt Nam
Tỷ trọng tàu container
Tỷ trọng các loại tàu khác
Hình 3.1: Tỷ trọng đội tàu Container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam 
(Nguồn: Nguyễn Thị Quỳnh Nga -Tạp chí Tài chính[67]) 
83 
Hình 3.1 trên cho thấy tỷ trọng đội tàu Container của nước ta còn rất thấp 
do đó yêu cầu về đầu tư phát triển đội tàu Container ngay tại thời điểm 
hiện tại để phù hợp với xu thế của thế giới là rất lớn. Theo thống kê của 
Cục Hàng hải Việt Nam tại năm 2019 đội tàu nước ta có 1.568 tàu. Như 
vậy để phát triển đội tàu container theo xu thế của thế giới thì đội tàu 
Container cần có 200 tàu, như vậy trừ đi số hiện có là 39 tầu cần đầu tư 
thêm 162 tàu tức gấp gần bốn lần số lượng tàu Container của Việt Nam 
hiện nay. 
Thực trạng về cơ cấu đội tàu container của Việt Nam còn chưa 
tương xứng với tiềm năng khi phân tích nhu cầu vận chuyển hàng hóa 
theo phương thức container. Nước ta có vị trí địa lý quan trọng trong 
mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của khu vực và thế giới. 
Bên cạnh đó, với hơn 3.260km bờ biển, nước ta có tiềm năng to lớn trong 
việc phát triển vận tải biển nói chung và phương thức vận tải biển 
container nói riêng. Theo các chuyên gia về kinh tế, cuộc chiến thương 
mại Mỹ - Trung sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà xuất khẩu Việt 
Nam sang Mỹ. Đồng thời, nước ta đã và sẽ tiếp tục đón nhận làn sóng đầu 
tư nước ngoài khi các hãng sản xuất dịch chuyển đầu tư từ Trung Quốc. 
Lúc đó, Việt Nam sẽ là địa điểm nhập khẩu nguyên vật liệu sản suất ra 
thành phẩm và xuất bán trên toàn thế giới. Do đó, tiềm năng vận chuyển 
container đường biển từ Việt Nam đi các nước và ngược lại sẽ rất lớn. Tuy 
nhiên, hiện nay tỷ trọng tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn 
thấp mới chiếm 3,6% tổng trọng tải (tỷ lệ trên của thế giới là 12,8% tổng 
trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu 
cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực 
Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, chưa tăng được thị 
phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu". Điều này cho thấy nhu cần về vận 
84 
tải biển theo phương thức Container của nước ta sẽ tiếp tục tăng lên trong 
tương lai. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức Container 
được thể hiện rõ tại bảng 3.1 sau: 
Bảng 3.1: Lượng hàng qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2003 -2019 và 
dự kiến đến 2030 
Năm 
Khối lượng 
theo (Triệu tấn) 
Khối lượng theo 
(Triệu TEU) 
Tỷ lệ tăng 
trưởng theo 
TEU (%) 
Dự kiến 
đến 2030 640 40 210 
2019 194,2 19,4 6 
2018 181,5 18,1 11 
2017 165,7 14,4 11 
2016 148,0 12,9 13 
2015 126,3 11,5 10 
2014 176 10,2 20 
2013 326 8,50 7 
2012 294 7,98 12 
2011 286 7,10 9 
2010 259 6,50 18 
2009 198 5,52 -1 
2008 196 5,60 25 
2007 181 4,48 31 
2006 154 3,42 18 
2005 138 2,90 21 
85 
2004 127 2,40 18 
2003 125 2,04 
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 
 Qua bảng trên chúng ta thấy rằng khối lượng vận chuyển hàng hóa 
qua hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng tăng và trong vòng 15 
năm từ 2003-2019 lượng hàng qua hệ thống cảng biển đã tăng gần 10 lần 
từ 2,04 triệu TEU lên 19,35 triệu TEU. Cùng với sự gia tăng tổng lượng 
hàng qua cảng, số lượng hàng container qua cảng cũng tăng đặc biệt từ 
năm 2010 đến nay quy mô lượng hàng container tăng cao so với các năm 
trước. Sự tăng trưởng lượng hàng qua cảng được minh họa tại Hình 3.2: 
Hình số 3.2. Sản lượng hàng Container qua cảng giai đoạn 2003-2018 
(Nguồn: Tổng cục thống kê) 
 Với hoạt động Logistics có sự cải thiện tích cực (chỉ số Logistics 
quốc gia của Việt Nam năm 2018 tăng 25 bậc lên vị trí 39/160 quốc gia so 
86 
với năm 2016[50, tr.52]) lượng container qua cảng đều có sự tăng trưởng 
rất mạnh mẽ trong 15 năm gần đây, và càng về gần đây tốc độ tăng trưởng 
cành nhanh. Điều này hoàn toàn phù hợp với xu thế container hóa hiện 
nay và đây chính là điều kiện rất thuận lợi để đội tàu container của Việt 
Nam tiếp tục phát triển trong tương lai. 
3.1.3. Thực trạng cấp tín dụng trong cho vay đầu tư tầu Container 
* Hình thức cấp tín dụng trong đầu tư tàu Container 
 Xét theo quan điểm tài chính, trong đầu tư tàu nói chung và tàu 
Container nói riêng, việc cấp tín dụng cho người sử dụng vốn tồn tại hai 
hình thức chủ yếu: 
 Một là, cho vay (tổ chức tín dụng cấp vốn cho người sử dụng vốn tự 
đầu tư tàu theo nhu cầu); 
 Hai là hình thức cho thuê tài chính (tổ chức tín dụng cấp vốn thông 
qua tài sản – là tàu phù hợp với nhu cầu sử dụng khai thác của người thuê 
tài chính). 
 Xét theo phương thức đầu tư tàu, mặc dù có một số phương thức 
đầu tư như đóng mới, mua lại, liên doanh, điều chuyển [17, tr.20], tuy 
nhiên trên góc độ tài trợ vốn để phát triển đội tàu Container có hai hình 
thức cấp tín dụng chính trong đầu tư tàu Container là: 
 Cấp tín dụng đầu tư đóng mới - việc hình thành nên tàu phải qua 
các công đoạn đóng tầu; 
 Cấp tín dụng đầu tư mua lại tàu cũ - tàu đã hình thành sẵn. 
 Kết hợp hai tiêu chí phân loại trên trong thực tế trong hoạt động cho 
vay của các tổ chức tại Việt Nam có bốn hình thức cấp tín dụng (cho vay 
đầu tư mới; cho vay mua lại; cho thuê tài chính đóng mới; cho thuê tài 
chính mua lại) để đầu tư phát triển đội tàu Container. Mặc dù có những 
đặc điểm khác nhau về hình thức sở hữu và sử dụng đối tượng đầu tư là 
87 
tàu container song đứng trên góc độ quản lý rủi ro tín dụng của Bên cho 
vay (chủ thể chịu rủi ro tín dụng) việc cấp tín dụng theo bốn hình thức 
trên đều giống nhau về cách thức quản lý RRTD đó là người cấp tín dụng 
phân kỳ khoản cấp vốn thành nhiều giai đoạn (theo tháng/quý/năm) để thu 
hồi dần. Hay nói cách khác là trong cả bốn hình thức cấp tín dụng đầu tư 
trên đều phải tuân thủ 2 nguyên tắc cơ bản của tín dụng là: 
 Hoàn trả đầy đủ gốc và lãi vay; 
Thanh toán đúng hạn theo lịch trả nợ đã cam kết. 
 Người sử dụng vốn có nghĩa vụ khai thác tàu được hình thành từ 
nguồn tín dụng tài trợ tạo ra nguồn lực tài chính để thực hiện hai nguyên 
tắc trên. Vì sự đồng nhất trên nên các yếu tố ảnh hưởng tới RRTD tới các 
hình thức cấp tín dụng trên là như nhau do đó trong nghiên cứu của luận 
án về dự báo RRTD được áp dụng chung cho các hình thức cấp tín dụng 
đầu tư tàu container nêu trên. 
* Quy mô vốn tín dụng đầu tư phát triển đội tàu Container 
 Tổng hợp số liệu vốn cho vay của các tổ chức tín dụng đối với các 
chủ đầu tư tầu container của Việt Nam giai đoạn từ năm 1997 đến năm 
2019 được thể hiện tại bảng sau: 
Bảng 3.2: Vốn cho vay đầu tư tàu container giai đoạn 1997-2019 
 Đơn vị tính: Triệu đồng 
STT Bên vay vốn Vốn cho vay 
1 Công ty CP thương mại và vận tải biển Đại Tây Dương 94.500 
2 Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông 2.106.000 
3 Công ty TNHH MTV vận tải viễn dương VINASHIN 540.000 
4 Công ty CP vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 182.000 
5 Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An 328.370 
88 
6 Công ty cổ phần đầu tư phát triển Hàng hải Việt Nam 
40.000 
7 
Công ty TNHH MTV tổng công ty công nghiệp tàu thủy 
Nam Triệu 
630.000 
8 Công ty CP GEMADEPT 
64.000 
9 Công ty TNHH dịch vụ tiếp vận Toàn Cầu 
214.200 
10 Công ty cổ phần vận tải biển Tân Cảng 
329.000 
11 Công ty TNHH MTV vận tải biển Chu Lai-Trường Hải 
67.500 
12 Công ty CP Nhật Việt 
77.800 
13 Công ty CP vận tải biển VINAFCO 
85.500 
14 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 
1.503.000 
15 
Công ty CP Hàng hải và Đầu tư Công nghiệp Việt Nam 
(VSICO) 
163.800 
16 Công ty CP Hàng hải Đông Đô 394.350 
17 Công ty CP vận tải biển VISHIP 
315.000 
18 Công ty CP MHC 
180.100 
19 Công ty CP liên vận quốc tế S.A 
42.000 
 Tổng cộng 
7.315.120 
Nguồn: Trung tâm thông tin tín dụng quốc gia và tổng hợp của NCS[68] 
Số liệu tổng hợp trên cho thấy trong giai đoạn từ năm 1997 đến năm 2019 
các tổ chức tín dụn