Luận án Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng Thành phố Hải Phòng

t tìm hiểu 
thông tin GTCC ở đâu, chủ yếu do 
người thân bạn bè chỉ dẫn. Lựa chọn 
đi xe buýt chủ yếu do giá rẻ, không 
phải là các yếu tố khác như an toàn, 
lợi ích xã hội, thuận tiện thời 
gian100% họ chưa được tham gia 
đóng góp ý kiến trong hoạt động 
GTCC TP Hải Phòng. 
Hình 2.5.Nguồn tiếp cận thông tin GTCC 
Hành khách đi xe buýt đánh giá 
thông tin được cung cấp dễ hiểu 
nhưng chưa đầy đủ, có nhiều thông 
tin đã cũ mà không được cập nhật 
mới hoặc không có gây khó khăn khi 
di chuyển như thông tin liên quan đến 
lịch trình, thời gian 
Khi được hỏi về chất lượng phục vụ 
của xe buýt thì vẫn có khoảng 15% xe 
không dừng đúng bến, 21% hành 
khách chứng kiến xe buýt gặp phải sự 
cố trên đường và chủ yếu là do lỗi kỹ 
thuật, cũng có khi là do chất lượng 
đường xấu và lái xe lái ẩu dẫn đến va 
chạm, giải quyết cho hành khách sau 
sự cố chưa được nhanh chóng thuận 
tiện. 
Hình 2.6. Mức độ cung cấp thông tin GTCC 
Hình 2.7. Đánh giá của HK về chất lượng 
GTCC 
86 
Các điểm dừng chờ chủ yếu là không mái, có điểm dừng mất biển báo. Thông 
tin tuyến và lộ trình cung cấp tại các điểm chờ còn thiếu thậm chí là không có 
(30%). 
Hành khách rất ủng hộ việc tạo thói quen cho người dân tham gia sử dụng 
GTCC nhưng họ chưa được tiếp cận với các việc đó. Họ rất thích với các loại hình 
thức vé đề xuất như vé theo thời gian hay vé cho hành khách du lịch. Nếu sử dụng 
vé điện tử họ sẵn sàng trải nghiệm và dùng vì họ đều có thẻ ngân hàng hay điện 
thoại thông minh, họ thấy vé giấy thật phiền phức. Tỷ lệ đồng tình nếu được miễn 
phí đi xe buýt theo 1 khung giờ nhất định cao và chắc họ sẽ sử dụng xe buýt cho 
mục đích đi lại. Họ đồng tình quan điểm cần đưa thêm các dịch vụ thương mại vào 
phục vụ, GTCC vẫn cần được sự hỗ trợ từ UBND. Họ vẫn ủng hộ khi giá vé tăng 
kèm theo chất lượng phục vụ được cải thiện và có nhiều dịch vụ. 
2.4.2.2. Phiếu số 2 
Khảo sát 50 phiếu cho 5 công ty kinh doanh VTHKCC với 10 tuyến hoạt 
động. Các cán bộ được khảo sát là đại diện công ty, nhân viên bán vé, lái xe, phụ xe 
có trình độ trung học chiếm hơn 80%, thu nhập bình quân chủ yếu là từ 5-7 triệu, 
đều được đi tập huấn nghiệp vụ. Các công ty được khảo sát đều đồng tình tư nhân 
hóa 100% trong hoạt động GTCC và hoạt động GTCC được quản lý bởi 1 cơ quan 
quản lý nhà nước chuyên ngành GTCC, không gộp vào các chức năng quản lý khác. 
Hiện nay, họ đều thấy rằng giải quyết các đề nghị của họ ở cấp Sở hay TP đều 
chậm. Công tác kiểm tra giám sát nhà nước đối với hoạt động VTHKCC chưa được 
chú trọng, còn thiếu các VBPL hướng dẫn thực hiện. Mạng lưới tuyến xe buýt chưa 
thực sự tiếp cận được với các điểm thu hút khách. Để tránh các tuyến chồng chéo họ 
cũng muốn các cơ quan quản lý có các kế hoạch khai thác rõ ràng hơn 
Các công ty đều thấy việc trợ giá chỉ áp dụng với công ty vốn nhà nước là 
không bình đẳng. Để tạo điều kiện về nguồn vốn, các công ty đều mong muốn họ có 
thể vay vốn từ nhiều nguồn khác nhau và được hỗ trợ từ thành phố. Họ mong muốn 
được nhượng quyền kinh doanh thêm các dịch vụ tại các nhà chờ hay điểm trung 
chuyển, hoặc có chính sách tạo nguồn thu. 
87 
Giá vé cần được thay đổi và linh hoạt hơn với biến động nhiên liệu. Loại vé 
cũng nên thay đổi để tạo được nhiều sự lựa chọn cho hành khách. Để thay đổi hình 
thức vé sang vé điện tử các công ty phải đầu tư thêm cơ sở hạ tầng nhưng họ thấy 
đó là điều cần thiết và ủng hộ. Các ưu đãi cho hành khách đến từ các công ty gần 
như là không có. Tích hợp giá vé – vé được các công ty ủng hộ áp dụng giá vé tiêu 
chuẩn trong tương lai, tuy nhiên họ cũng mong muốn sự phân bổ nguồn thu phải 
minh bạch. 
Bản thân là các nhà cung cấp dịch vụ VTHKCC cũng thấy rằng chất lượng 
chưa được đảm bảo, không tương xứng với chi phí của hành khách (trên 70%). Họ 
thừa nhận phương tiện đã cũ, có gặp sự cố trên đường và chủ yếu là lỗi kỹ thuật, 
chưa chú trọng đến an toàn, vệ sinh môi trường, tần suất, thời gian, lịch trình chưa 
tạo được độ tin cậy, nhân viên chưa làm hết trách nhiệm, chưa tạo dựng được 
thương hiệu và chuyên nghiệp. Đây là một điều khẳng định cho thực trạng vì khi 
hỏi ở phiếu số 1 hành khách cũng cảm nhận như vậy. 
Hạ tầng cơ sở giao thông cũng ảnh hưởng đến chất lượng hoạt động GTCC. 
Hạ tầng và phương tiện chưa chú ý đến người khuyết tật (100% phương tiện). Hạ 
tầng cơ sở như biển báo tín hiệu GTCC đã xuống cấp, thậm chí không có (trên 
40%). Sở chưa chú trọng bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp. 
Tuyên truyền và công bố thông tin liên quan đến GTCC đến hành khách là 
điều các công ty hiện chưa thực hiện tốt, thậm chí các công ty đếu công nhận có rất 
nhiều tuyến chưa, điểm chưa có thông tin. Quan điểm đẩy mạnh tuyên truyền và 
công bố thông tin được các công ty ủng hộ. 
Trên 80% các công ty thấy rằng mạng lưới GTCC chưa phủ đều khắp thành 
phố, tuyến khai thác, điểm dừng không hợp lý, không tạo được sự kết nối với các 
phương tiện GTCC và giao thông cá nhân. Cần lấy ý kiến đóng góp từ các công ty 
khi điều chỉnh QH GTCC thành phố. Đề xuất quy hoạch GTCC tích hợp các loại 
hình GTCC được các công ty ủng hộ và khuyến nghị thực hiện sớm (trên 80%). Các 
điểm tích hợp gắn với các yếu tố lựa chọn là phù hợp, mạng lưới GTCC phải phù 
hợp với mục đích sử dụng. 
88 
Các công ty đồng tình quan điểm muốn GTCC phát triển thì cần tạo thói quen 
đi bộ, đi xe buýt của người dân. Các công ty đồng ý với số liệu khảo sát về số lượng 
hành khách trên các tuyến, có lượt không có hành khách. Vì vậy, các công ty đều 
ủng hộ việc đề xuất cho đi buýt miến phí vào 1 khung giờ nhất định. 
2.4.2.3. Phiếu số 3 
Khảo sát, điều tra thu về được 40 phiếu hợp lệ với các đối tượng là cơ quan 
quản lý nhà nước (Sở Xây dựng; Sở GTVT; Các sở ban ngành khách; Trung tâm 
Đăng kiểm thủy và giao thông công cộng), các đơn vị tư vấn quy hoạch, chuyên gia 
liên quan đến lĩnh vực GTCC TP Hải Phòng. Tổng hợp số liệu kết quả khảo sát thấy 
rằng năng lực chuyên môn liên quan đến GTCC ở các cơ quan lý nhà nước là ít. 
Quản lý chất lượng, an toàn, môi trường chưa được chú trọng. Họ cũng đồng tình 
với quan điểm hiện có rất ít các VBPL hướng dẫn công tác quản lý GTCC, thậm chí 
còn có sự tranh luận về việc hiểu thế nào cho đúng về HT GTCC, chưa có hướng 
dẫn về quản lý GTCC đặc biệt là quản lý tích hợp, quy hoạch GTCC tích hợp. Chưa 
ban hành nhiều các cơ chế chính sách hỗ trợ khuyến khích phát triển GTCC. Tuyên 
truyền về GTCC còn yếu, chưa đẩy mạnh sự tham gia của cộng đồng, thậm chí 
những người được khảo sát rất ít đi xe buýt thậm chí chưa sử dụng xe buýt. Tuy 
nhiên, 100% ý kiến cho rằng Hải Phòng cần phải đẩy mạnh phát triển GTCC và cần 
nghiên cứu mô hình giải pháp quản lý phù hợp và cần thiết với Hải Phòng. 
Một số chuyên gia, cán bộ thừa nhận công tác quy hoạch VTHKCC bằng xe 
buýt do Sở GTVT thực hiện chưa thực sự phù hợp với sự phát triển, chưa phân bố 
đều khắp TP, chưa gắn kết được với các điểm thu hút, mật độ XD cao dẫn đến một 
số tuyến chưa hợp lý về điểm dừng đón(Điều này đều được hành khách và công 
ty vận tải nhận ra). Thậm chí các chuyên gia cho rằng quy hoạch VTHKCC bằng xe 
buýt không có sự tương đồng với Quy hoạch GTCC trong Quy hoạch chung đô thị 
do Sở Xây dựng thực hiện (Điều này đã được phân tích kỹ ở phần thực trạng). 
Cơ quan quản lý GTCC và Trung tâm Đăng kiểm thủy và giao thông công 
cộng đều thừa nhận hiện nay chưa cung cấp dịch vụ đạt chất lượng cho hành khách 
và các công ty vận tải (trên 80%). Hạ tầng cơ sở GTCC như nhà chờ, điểm dừng, 
89 
biển báo thông tin do thành phố xây dựng nhưng cơ quan quản lý chưa tốt. Vẫn có 
tình trạng không biển báo, hỏng hóc, không chú trọng bảo dưỡng, bảo trì. Công tác 
kiểm tra giám sát chưa được thường xuyên. Chưa tạo dựng được thương hiệu cho 
GTCC TP Hải Phòng. Còn thiếu những cơ chế chính sách ưu đãi đối với hành 
khách cụ thể về chính sách giảm giá vé. 
Quan điểm đề xuất mô hình quản lý được đánh giá tốt, phù hợp với thực tế và 
xu hướng phát triển tích hợp hiện nay. Quan điểm định hướng QH GTCC tích hợp 
TP 3 loại hình xe buýt, BRT, đường sắt đô thị được đánh giá là phù hợp với định 
hướng phát triển, lý luận và thực tiễn được đồng tình trên 80%. Các chuyên gia 
cũng tán thành các tiêu chí xây dựng xác định vị trí điểm tích hợp như loại hình 
GTCC, quỹ đất xây dựng, gắn với chức năng đất, giao thông đô thị (trên 70%). 
Quan điểm thành lập cơ quan quản lý GTCC tích hợp được ủng hộ trên 80%. 
Hoạt động khai thác VTHKCC nên được tư nhân hóa và trợ giá công bằng cũng 
được đồng thuận. Các đối tượng khảo sát đều thấy cần phải áp dụng GT thông minh 
vào hoạt động GTCC, việc xây dựng cơ sở dữ liệu là cần thiết. Tuy nhiên cần phải 
có hướng dẫn thực hiện. 
Quan điểm cần tạo ra giá vé – vé tích hợp cũng được đồng tình, thậm chí họ 
rất mong muốn có các nghiên cứu về việc tích hợp và phân bổ nguồn thu. 
Các quan điểm tích hợp đều được ủng hộ, tán thành. Đây cũng là một lợi thế 
cho các đề xuất sau này hay việc kiến nghị ban hành văn bản quy phạm pháp luật, 
thực hiện các giải pháp đề xuất sẽ khả thi phù hợp với thực tiễn. 
Kết quả khảo sát phiếu số 3, cho thấy rõ hơn các yếu tố ảnh hưởng tiêu cực 
đến GTCC thành phố như: Quy hoạch; Chất lượng; Nguồn tài chính; Giám sát vận 
hành; Chính sách; Ý thức người dân 
2.4.2.4. Đánh giá chung kết quả khảo sát 
Kết quả khảo sát đã cho những thông tin đáng tin cậy và phù hợp với thực 
trạng hiện nay. Giúp cho nghiên cứu sinh có cái nhìn rõ hơn về công tác quản lý hệ 
90 
thống giao thông công cộng và mong muốn của các chủ thể để từ đó đề xuất mô 
hình quản lý và giải pháp thực hiện hiệu quả hơn. 
Hành khách và người dân Hải Phòng mong muốn GTCC sẽ đáp ứng được các 
yếu tố như: Giá cả hợp lý và ưu đãi cho nhiều đối tượng hơn; Dịch vụ khách hàng 
tốt hơn; Phục vụ vận tải thường xuyên; Cung cấp mạng internet miễn phí. Họ cũng 
đồng tình với các quan điểm khi được khảo sát như: phải tạo được hệ thống GTCC 
Thuận tiện, Thoải mái, Hành trình nhanh chóng, An toàn & Bảo mật; Sẵn sàng ủng 
hộ các chính sách khuyến khích tham gia sử dụng GTCC hay tham gia đánh giá 
chất lượng phục vụ và góp phần đảm bảo an ninh trật tự, tạo dựng văn hóa GTCC; 
Sử dụng vé điện tử 
Công ty vận tải mong muốn: Không chồng chéo trong quản lý; Tạo các chế 
chính sách khuyến khích GTCC phát triển; Các tuyến phân cấp rõ ràng, tránh trùng 
tuyến; Tuyến xe buýt phủ đều khắp thành phố, tiếp cận được người dân; Các điểm 
dừng gắn kết thuận lợi với các điểm thu hút hay với giao thông đô thị. Nâng cấp sửa 
chữa bảo dưỡng các cơ sở hạ tầng. Các công ty cũng đồng tình với các quan điểm 
được khảo sát (trên 65%) như: Quản lý chất lượng cần đánh giá theo tiêu chí rõ 
ràng; Tạo thói quen đi lại bằng GTCC đối với người dân và sẵn sàng ủng hộ các 
chính sách đưa ra như miễn phí hay thêm các đối tượng được giảm giá; Ứng dụng 
công nghệ trong phân luồng điều tuyến; Sử dụng chung vé và đồng giá vé; Phải 
được ưu đãi hỗ trợ, tăng nguồn thu; Công bằng; Minh bạch; Đồng thuận và mong 
muốn thay đổi chất lượng hệ thống GTCC và tạo dựng hình ảnh thương hiệu 
Cơ quan quản lý HT GTCC mong muốn: Áp dụng khoa học công nghệ hiện 
đại phù hợp với xu thế; Các định hướng mang tính chất đón đầu và phù hợp; Không 
chồng chéo trong quản lý; Có cơ chế chính sách khuyến khích GTCC phát triển; Có 
thêm các công cụ quản lý, hướng dẫn thực hiện quản lý GTCC; Quản lý quy hoạch 
hệ thống GTCC hiệu quả hơn. Tuyến xe buýt phủ đều khắp thành phố, tiếp cận 
được người sử dụng, các điểm dừng gắn kết thuận lợi với các điểm thu hút hay với 
giao thông đô thị; Ban hành các quy chuẩn/tiêu chuẩn liên quan đến GTCC. Các 
quan điểm đề xuất khi khảo sát cũng được ủng hộ như: Cần có mô hình quản lý 
91 
riêng khi thành phố có hệ thống GTCC đa loại hình; Cần có điều chỉnh quy hoạch 
để phù hợp với xu hướng phát triển; Cần tích hợp trong quản lý cũng như tạo ra 
được quy hoạch GTCC tích hợp; Quản lý được chất lượng theo tiêu chí rõ ràng; 
Tăng sự hấp dẫn của hệ thống GTCC đối với người dân bằng các cơ chế chính sách 
như tạo nguồn thu, đưa ra nhiều đối tượng được giảm giá và miễn phí sử dụng xe 
buýt; Giám sát chặt chẽ các công ty khai thác vận tải; Đầu tư công nghệ thông minh 
trong phân luồng điều tuyến/quản lý cơ sở hạ tầng; Hoạt động GTCC được sự quan 
tâm đầu tư bởi các tổ chức, cá nhân, người dân. 
2.5. Kinh nghiệm thực tiễn 
2.5.1. Thế giới 
Quản lý GTCC tại các nước trên thế giới đã được hình thành ngay sau khi 
chính quyền tại các nước đó xây dựng và đưa GTCC vào hoạt động. Trải qua nhiều 
sự thay đổi trong cơ cấu quản lý GTCC theo từng thời kì phát triển khác nhau đến 
nay các thành phố ở Mỹ, Pháp, Anh, Tây Ban Nha, Singapore hay Brazil, Trung 
Quốc đã đạt được những thành công nhất định [56], [65], [99]. Tại các nước này, 
HT GTCC đã được đầu tư khá đồng bộ với nhiều loại hình khác nhau như xe buýt, 
BRT, tàu điện ngầm, công tác quản lý đạt hiệu quả cao, áp dụng mô hình quản lý 
tích hợp giữa các loại hình GTCC giúp cho việc VTHKCC được thuận tiện, thu hút 
được các nhà đầu tư khai thác, có chính sách phát triển, đáp ứng nhu cầu sử dụng 
của người dân. Sau một thời gian tìm hiểu công tác quản lý tại các thành phố trên 
thấy có những sự tương đồng quản lý như: cơ quan quản lý, phương thức quản lý và 
các nhiệm vụ chính, các công ty khai thác [54], [55], [85], [86]  Các kinh nghiệm 
quản lý của các nước được tổng hợp theo Bảng 2.8. 
Bảng 2.8. Tổng hợp kinh nghiệm quản lý GTCC tại một số TP trên thế giới 
Thành phố Cơ quan 
PTA 
Sở hữu Thành phần 
PTA 
phương 
thức quản 
lý 
Trợ 
cấp 
Nhiệm vụ chính Khai thác 
vận tải 
Chính 
quyền 
Tư nhân Nhà 
nước 
Tư 
nhân 
Tích hợp Lập KH 
VTHK / 
tài chính 
Quản lý 
vé 
Quản lý 
hợp 
đồng/an 
toàn/môi 
trường 
Truyền 
thông 
Phát 
triển dự 
án 
Nhà 
nước 
Tư 
nhân 
lle-de-France x x x x x x x x x x x x 
Luân Đôn x x x x x x x x x x x x 
92 
Thành phố Cơ quan 
PTA 
Sở hữu Thành phần 
PTA 
phương 
thức quản 
lý 
Trợ 
cấp 
Nhiệm vụ chính Khai thác 
vận tải 
Chính 
quyền 
Tư nhân Nhà 
nước 
Tư 
nhân 
Tích hợp Lập KH 
VTHK / 
tài chính 
Quản lý 
vé 
Quản lý 
hợp 
đồng/an 
toàn/môi 
trường 
Truyền 
thông 
Phát 
triển dự 
án 
Nhà 
nước 
Tư 
nhân 
Portland x x x x x x x x x x x x 
Madrid x x x x x x x x x x x x x 
Singapore x x x x x x x x x x x x 
Curitiba x x x x x x x x x x x x x x 
Hồng Kông x x x x x x x x x x x x 
Tại các thành phố này, quy mô hệ thống GTCC khác nhau nhưng đều có 
chung những phương thức quản lý nhất định và góp nhần tạo nên sự thành công 
trong công tác quản lý giao thông công cộng. Những đặc điểm chung đó là: 
- Cơ quan quản lý giao thông công cộng riêng biệt: như Cơ quan giao thông công 
cộng Luân Đôn (thành phố Luân Đôn - Anh); Công ty TriMet (thành phố Portland – 
Mỹ); Công ty quản lý giao thông khu vực Madrid - CRTM (thành phố Madrit – Tây 
Ban Nha); Cơ quan quản lý URBS (thành phố Curitiba – Brazil). 
- Chính quyền quản lý và quyết định mô hình cơ cấu tổ chức cơ quan quản lý ví dụ 
như: Cơ quan giao thông công cộng Luân Đôn (Anh) hoạt động dưới sự chỉ đạo của 
Thị Trưởng. Các thành viên của Ban đều có chuyên môn về giao thông công cộng 
và do Thị trưởng bổ nhiệm; Công ty TriMet (Mỹ) là một công ty của chính quyền 
thuộc bang Oregon. Đó là cơ quan nhà nước với quyền hạn lớn trong việc cung cấp 
nhiều dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Nhiệm kỳ của Ban quản trị là bốn 
năm, nhưng các thành viên hội đồng quản trị hoạt động theo chỉ thị của của Thống 
đốc; Ban quản lý STP (Pháp) bao gồm 22 thành viên đại diện cho chính quyền trung 
ương và địa phương. Ban quản lý này không bao gồm các nhà khai thác dịch vụ vận 
tải; Tại Tây Ban Nha cơ quan này lại có mặt của cả đơn vị khai thác, có cả đại diện 
cho hành khách. Hội đồng quản trị CRTM (Tây Ban Nha) gồm 20 thành viên, chủ 
yếu là từ các cơ quan chính phủ, với các đại diện từ người dân Madrid (5 thành 
viên), chính quyền Madrid (5 thành viên), các chính quyền khác trong khu vực (3 
thành viên), quản lý nhà nước (2 thành viên), công ty vận tải tư nhân (2 thành viên), 
công đoàn (2 thành viên) và hiệp hội người tiêu dùng (1 thành viên). Riêng thành 
93 
phố Curitiba, chính quyền thành phố tự trị sở hữu 99.9% cổ phần của URBS, và 
0.1% cổ phần còn lại là do tư nhân sở hữu. 
- Quản lý tích hợp các phương thức vận tải GTCC và lập kế hoạch, giám sát vận 
tải như tại Ban quản lý GTCC Luân Đôn, Cơ quan này quản lý tất cả hạ tầng và 
phương tiện giao thông công cộng thành phố như: Xe buýt Luân Đôn, Xe điện 
ngầm Luân Đôn, Đường sắt nhẹ Docklands, Xe điện Luân Đôn, Dịch vụ vận 
chuyển miễn phí từ cửa tới cửa dành cho người tàn tật không thể sử dụng xe buýt, 
tàu điện (Dial – a – Ride). Mạng lưới 580 km đường chính và 4600 đèn tín hiệu 
giao thông; Tại Singapore, LTA quản lý bốn phương thức giao thông công cộng 
bao gồm: đường tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, xe buýt và taxi. Cơ quan này còn 
chịu trách nhiệm lập kế hoạch cho các phương thức vận tải trên ở tất cả các cấp. Tại 
Tây Ban Nha, CRTM đã phát triển giao thông vận tải đa phương thức kết nối xe 
buýt, các phương tiện ô tô, tàu điện ngầm và đường sắt đô thị trong thành phố, khu 
vực và trung tâm 
- Hoạt động khai thác kinh doanh đều do các công ty nhà nước và tư nhân thực hiện. 
Tại Pháp, các doanh nghiệp thuộc sở hữu Nhà nước chỉ đáp ứng được khoảng 55% 
nhu cầu đi, phần còn lại được cung ứng bởi các nhà khai thác tư nhân theo các hợp 
đồng ký kết. Madrid, các công ty xe buýt tư nhân cung cấp các tuyến dịch vụ trung 
gian, với hệ thống xe buýt màu xanh. Có 29 công ty tư nhân được điều chỉnh theo 31 
hợp đồng quản lý dịch vụ công cộng. Luân Đôn hợp tác với các công ty để quản lý 
khai thác hoạt động kinh doanh giao thông công cộng xe buýt và tàu điện ngầm, 
quyền kinh doanh được trao qua hình thức đấu thầu cho khoảng thời gian là 3 năm. 
- Xây dựng và quảng bá được thương hiệu GTCC tốt, tạo dựng niềm tin đối với 
hành khách thông qua các đặc điểm màu sắc của phương tiện, chiến dịch quảng cáo, 
truyền thông và đặc biệt là chú trọng quản lý chất lượng. 
- Chức năng chính của các cơ quan quản lý GTCC: 
• Tham gia vào quy hoạch và hoạch định chính sách về GTCC. 
• Quản lý chất lượng thông qua các chỉ tiêu chung, quản lý an toàn, rủi ro, môi 
trường của hoạt động GTCC và đề cao yếu tố con người, cộng đồng. 
94 
• Thực hiện chức năng quản lý, lập kế hoạch và kiểm soát GTCC thông qua các 
hợp đồng vận hành tuyến với các nhà khai thác tư nhân có được từ kết quả đấu 
thầu cạnh tranh. 
• Kết hợp quy hoạch với các cơ quan khác nhằm tích hợp GTCC với mạng lưới 
đường bộ, phát triển sử dụng đất và các hoạt động có liên quan khác. Tạo một hệ 
thống GTCC tích hợp hấp dẫn, toàn diện có thương hiệu và một hệ thống phân 
cấp rõ ràng về tuyến đường vận chuyển. 
• Giám sát vận hành để đảm bảo chất lượng dịch vụ, bao gồm quản lý bằng công 
nghệ GIS, đếm số khách đi xe, khảo sát sự hài lòng của khách hàng, khiếu nại và 
điều tra kín. 
• Tích hợp giá vé - vé và áp dụng trung chuyển các tuyến miễn phí sử dụng cùng một 
vé duy nhất sẽ nâng cao tính hấp dẫn của GTCC và tạo ra một hệ thống liền mạch. 
2.5.2. Trong nước 
Các thành phố có GTCC hiện nay ở Việt Nam đang thực hiện theo mô hình 
đơn phương thức như Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ.... Đầu năm 2018, thành phố Hồ 
Chí Minh cũng đã tổ chức lại Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC thành 
Trung tâm quản lý GTCC thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm này trực thuộc Sở 
GTVT thành phố. Việc cơ cấu lại Trung tâm nhằm trao quyền quản lý vận hành 
khai thác hệ thống GTCC cho Trung tâm nhằm phù hợp với thực tiễn khi hệ thống 
đường sắt đô thị thành phố đi vào hoạt động. 
Những chính sách ưu đãi cho các đối tượng sử dụng xe buýt hiện nay tại các 
thành phố đa dạng như giảm giá vé tháng 50% đối với học sinh, sinh viên, công 
nhân; nhân thân người có công với cách mạng; Miễn phí đi xe buýt cho người cao 
tuổi, người có công với cách mạng. 
Hình ảnh và thương hiệu GTCC tại một số đô thị đã được chú trọng cải th