Luận án Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

ới Đan Mạch), NYK – Northernfreight (liên doanh với Nhật Bản), 
Thị trường vận tải container từ chỗ bỏ trống đã xuất hiện sự cạnh tranh mạnh mẽ 
do sự chi phối của các chủ tàu nước ngoài trong khi thiếu sự điều chỉnh và quản lý 
của nhà nước. Cạnh tranh gay gắt cộng với thiếu đầu tư chiều sâu nên đội tàu biển 
Việt Nam bắt đầu hoạt động kém hiệu quả. Chủ tàu Việt Nam không những đánh 
mất khả năng cạnh tranh trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn yếu thế 
hơn hẳn so với chủ tàu nước ngoài ngay trên các tuyến vận tải nội địa. 
Giai đoạn 1995 – 2004, cơ cấu tổ chức ngành hàng hải có sự thay đổi hoàn 
toàn. Cục Hàng Hải Việt Nam trở về đúng vị trí là cơ quan quản lý nhà nước về 
các hoạt động hàng hải. Toàn bộ các hoạt động sản xuất kinh doanh, bao gồm khai 
thác, phát triển đội tàu VTB, khai thác cảng biển và các dịch vụ hàng hải do Tổng 
Công Ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINES) đảm nhiệm. Trong giai đoạn này, 
VINALINES tập trung phát triển đội tàu VTB bằng việc đầu tư mua và đóng mới 
hàng loạt tàu chuyên dụng chở hàng lỏng, hàng rời và hàng container. Vì vậy, đội 
tàu biển Việt Nam có sự gia tăng mạnh về trọng tải cũng như khả năng cạnh tranh. 
81 
Đội tàu biển Việt Nam được phép độc quyền chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu 
có nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, ưu tiên cho các hàng hóa là tài nguyên quốc 
gia. Quyết định này còn qui định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với 
chủ của lô hàng xuất nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF sử dụng tàu 
biển Việt Nam. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu nhập từ 
cho thuê tàu trần và cho thuê định hạn; miễn thuế thu nhập 2 năm đầu và giảm 
50% thuế thu nhập 2 năm tiếp theo đối với tàu vay mua và thuê mua; đồng thời 
được vay vốn từ Quĩ hỗ trợ phát triển để phát triển đội tàu [93]. 
Giai đoạn 2004-2009 là thời kỳ phát triển cực thịnh của VTB Việt Nam. Đội 
tàu tăng mạnh về cả số lượng và trọng tải. Sự phát triển kinh tế mạnh mẽ giai đoạn 
trước và sau hội nhập WTO trở thành yếu tố cơ bản thúc đẩy sự phát triển nhanh 
chóng của các hoạt động VTB. Hàng loạt các hợp đồng mua và đóng mới tàu chở 
hàng được ký kết, cước phí VTB tăng cao đặc biệt trong năm 2008, cộng với 
nguồn hàng phong phú, đa chủng loại, số lượng lớn. Các doanh nghiệp VTB thu lãi 
lớn trong năm 2008. Tuy nhiên, những tháng cuối năm 2008, nhiều dấu hiệu cho 
thấy sự bất ổn trên thị trường VTB. Bắt đầu từ sự sụt giảm mạnh của chỉ số BDI, 
cước vận chuyển bắt đầu giảm nhanh. 
Giai đoạn 2009 đến nay, tức là kể từ cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, 
hoạt động kinh doanh VTB gặp rất nhiều khó khăn. Tình trạng dư cung trọng tải và 
mất cân đối trong kết cấu đội tàu bộc lộ rất rõ. 39% tàu đang sử dụng hiện nay là 
tàu trên 15 tuổi, tình trạng kỹ thuật kém. Tình trạng dư thừa công suất vận tải so 
với nhu cầu buộc các hãng tàu phải bán tàu nhằm mục tiêu giảm chi phí và cắt lỗ 
thay vì phát triển và trẻ hóa đội tàu. Mặc dù vậy, hầu hết các chủ tàu lớn vẫn chịu 
lỗ vốn, doanh thu không đủ trả lãi vay ngân hàng và các khoản chi phí khác. Khả 
năng khai thác kém, tình trạng kỹ thuật của phương tiện không đủ sức cạnh tranh 
với đội tàu hiện đại của nước ngoài cộng với sự hồi phục kinh tế chậm chạp là 
những nhân tố chủ yếu cản trở các hoạt động SXKD của các doanh nghiệp VTB 
82 
trong giai đoạn này. Thống kê cho thấy hầu hết các doanh nghiệp VTB lớn của 
Việt Nam đều đang thua lỗ ở các mức độ khác nhau, chỉ có các chủ tàu vận tải 
xăng dầu thu được lợi nhuận trong thời gian qua, nhưng chủ yếu là do có nguồn 
hàng ổn định từ Petrolimex. 
Bảng 2.11. Thực trạng kết quả SXKD của một số doanh nghiệp VTB 
Tên công ty 
 (Mã CK) 
Lợi nhuận 
sau thuế 
2015 (109 
đồng) 
Mô tả trạng thái 
Lĩnh vực hoạt 
động 
Công ty CP vận tải 
và thuê tàu (VST) 
-193,854 Lỗ 4 năm liên tiếp. Đã bán 1 tàu năm 2013, bán 2 
tàu trong năm 2014 và tiếp tục lỗ vốn năm 2015. 
Vận tải hàng khô 
Công ty VTB Việt 
Nam (VOS) 
-294.796 Lỗ 3 năm liên tiếp. Bán 3 tàu năm 2014. 
Vào diện cảnh báo từ giữa năm 2015 do lỗ vốn 
triền miên. 
Vận tải đa chủng 
loại hàng hóa 
DDM (Công ty CP 
Hàng Hải Đông Đô) 
-138.429 Hủy niêm yết từ năm 2013 vì thua lỗ vượt vốn điều 
lệ. 
Vận tải hàng khô 
VNA (Công ty CP 
VTB VINASHIP) 
-39,706 Lỗ 3 năm liên tiếp. 5/13 tàu trên 25 tuổi. Thuộc 
diện cảnh báo không được ký quĩ giao dịch chứng 
khoán 
Vận tải hàng khô 
VSG (Công ty CP 
container phía Nam) 
-91,725 Thua lỗ 7 năm liên tiếp từ 2009 đến 2015 Vận tải container 
SSG (công ty CP 
VTB Hải Âu) 
-11,623 Thua lỗ 4 năm liên tiếp. Đã bán 1 tàu trong nửa 
đầu năm 2014. Còn lại 2 tàu. 
Vận tải hàng khô 
TJC (Công ty cổ 
phần dịch vụ vận tải 
thương mại) 
13,647 Còn 3 tàu sau khi bán tàu Transco Sun năm 2013. 
Bán tàu Hà tây trong năm 2014. 
Vận tải hàng khô 
VFR (Công ty cổ 
phần vận tải và thuê 
tàu) 
-9,417 Lãi năm 2013 nhờ hoạt động dịch vụ trên bờ và 
bán tàu Vietfracht 02. Còn 3 tàu kinh doanh không 
hiệu quả năm 2014. Lỗ vốn 2 năm liên tiếp. 
Vận tải hàng khô 
PJT (Công ty cổ 
phần vận tải xăng 
dầu đường thủy 
PETROLIMEX) 
24,095 Có lãi nhờ nguồn hàng ổn định từ tổng công ty 
xăng dầu PETROLIMEX 
Vận tải xăng dầu 
VTO (Công ty CP 
vận tải xăng dầu 
VITACO) 
72,509 4/10 tàu dưới 10 tuổi. Doanh thu được hỗ trợ từ 
Petrolimex 
Vận tải xăng dầu 
VIP (Công ty CP 
vận tải xăng dầu 
VIPCO) 
66,809 Hơn 110 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế năm 2013 đến 
từ bán tài sản và đất thuê dự án cảng container. Lãi 
này được góp vào thành lập công ty Cảng Nam hải 
Đình Vũ. Doanh thu hiện tại chủ yếu từ cho 
PETROLIMEX thuê định hạn toàn bộ đội tàu. 
Vận tải xăng dầu 
Nguồn: Tổng hợp của NCS từ Cafef 
83 
Những khó khăn mà các DN VTB Việt Nam phải đối mặt trong giai đoạn 
này bao gồm: 
• Thiếu hụt nghiêm trọng các đơn hàng do sản xuất đình trệ. Các đánh giá 
và mô hình định lượng đã chứng minh sự phụ thuộc của sản lượng VTB vào GDP. 
Khi nền kinh tế gặp khó khăn, tốc độ tăng trưởng GDP chậm lại, nhu cầu vận tải vì 
thế cũng ở mức thấp. Vì vậy, các doanh nghiệp VTB đương nhiên gặp khó khăn về 
nguồn hàng. Kết hợp với thực tế khai thác tàu bị động, nhiều doanh nghiệp rơi vào 
“điểm treo tàu”, thậm chí phải bán tàu trả nợ hoặc tuyên bố phá sản. 
• Giá cước vận chuyển giảm do tình trạng dư cung vận tải tạo sức ép buộc 
các doanh nghiệp phải giảm giá cước để cạnh tranh. Các hãng tàu qui mô càng lớn, 
áp lực về giá cước càng cao, gặp khó trên thị trường vận tải nội địa và quốc tế. 
Trên thị trường nội địa, các hãng tàu qui mô nhỏ có khả năng cạnh tranh tốt hơn 
(do đầu tư phương tiện nhỏ, cũ, giá rẻ, không phải đảm bảo các tiêu chuẩn và điều 
kiện khắt khe về khai thác VTB). Trên thị trường quốc tế, xu hướng liên kết giữa 
các hãng tàu lớn tạo lợi thế cạnh tranh cho các liên minh vận tải, không có cơ hội 
cho các hãng tàu trong nước. 
• Các biện pháp thắt chặt tiền tệ chống lạm phát tăng lãi suất ngân hàng làm 
tăng chi phí lãi vay – Nguyên nhân chính của việc nhiều doanh nghiệp VTB liên 
tục báo lỗ trong một vài năm gần đây. Bên cạnh đó, chi phí lãi suất còn trở thành 
rào cản, hạn chế các hoạt động đầu tư đổi mới, nâng cao chất lượng phương tiện 
của doanh nghiệp và không hấp dẫn đầu tư vào lĩnh vực này. Thời hạn khoanh nợ 
trong 3 năm của chính phủ đối với một số DN VTB lớn đã hết. Bắt đầu từ năm 
2017, các khoản nợ cũ mới của các DN sẽ bị truy thu. Khi đó, nhiều khả năng ngân 
hàng sẽ giữ các phương tiện đã thế chấp hoặc xử lý bằng hình thức mua bán nợ 
xấu. 
• Biến động giá dầu những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009 làm chi 
phí nhiên liệu chiếm tới 40% trong cơ cấu tổng chi phí; hiện nay cũng vẫn chiếm 
84 
khoảng 30% do các tàu đóng mới hầu hết không hợp qui cách, tiêu hao nhiều nhiên 
liệu. 
• Xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay buộc các doanh nghiệp VTB 
phải chấp nhận cạnh tranh gay gắt từ các hãng tàu nước ngoài. Với đội tàu qui mô 
lớn, chất lượng tốt, trình độ khai thác tàu chuyên nghiệp và qui trình khai thác hiện 
đại, phạm vi hoạt động rộng khắp, nhiều hãng tàu lớn đã tham gia vào thị trường 
vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và chiếm lĩnh đa số thị phần 
VTB. Vấn đề khác là do thói quen “mua CIF bán FOB” lâu nay của chủ hàng Việt 
Nam. Các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam hầu hết là các doanh nghiệp sản xuất 
hàng xuất khẩu, hoặc nhập khẩu hàng hóa thương mại, hay mua nguyên vật liệu và 
máy móc thiết bị phục vụ hoạt động sản xuất. Các doanh nghiệp này thường không 
quan tâm đến việc giành quyền vận tải vì họ không hiểu biết nhiều về các nghiệp 
vụ thuê tàu và với qui mô tương đối nhỏ, họ cũng không có một bộ phận riêng để 
đảm nhận công việc này. Vì thế, họ thường để cho đối tác nước ngoài tự thu xếp 
việc thuê tàu vận chuyển. Xét về lợi ích, điều này không ảnh hưởng nhiều đến các 
chủ hàng xuất nhập khẩu vì đằng nào thu nhập từ vận tải cũng không thuộc về họ. 
Tuy nhiên, ở góc độ tổng thể nền kinh tế, khi quyền vận tải thuộc về phía nước 
ngoài, đội tàu biển quốc gia sẽ mất việc làm, thu nhập quốc dân giảm do phần thu 
nhập từ vận tải hàng hóa XNK là của ngoại quốc. Trong kế hoạch hỗ trợ VTB, Bộ 
Giao Thông Vận Tải đã xúc tiến làm việc với Bộ Công Thương nhằm kết nối các 
chủ hàng XNK với các hãng tàu Việt Nam. Gần đây nhất là công văn chỉ đạo của 
Bộ Công Thương đối với các Công ty than, điện về việc ưu tiên giành quyền vận 
tải cho các hãng tàu trong nước (nhưng vẫn phải đấu thầu với các hãng tàu nước 
ngoài mạnh về qui mô và có khả năng khai thác cả nguồn hàng). Vì thế khả năng 
trúng thầu của hãng tàu trong nước là rất thấp, chỉ có thể trở thành các nhà thầu 
phụ. Trong trường hợp trúng thầu, lợi ích trước mắt thuộc về các công ty VTB Việt 
Nam nhưng duy trì độc quyền lại làm giảm lợi ích của các chủ hàng trong nước. 
85 
Khảo sát không chính thức của tác giả cho thấy tất cả các chủ hàng cũng như các 
công ty giao nhận và logistics đều không thỏa mãn với kiểu cách làm việc thiếu 
chuyên nghiệp của các hãng tàu Việt Nam. Ngoại trừ cước phí thấp hơn, các hãng 
tàu Việt Nam có rất nhiều điểm trừ, như: các thông tin về thời gian không chính 
xác gây tốn kém chi phí lưu kho và chi phí vận tải bộ; các phần mềm phục vụ công 
tác khai thác tàu không đáp ứng được yêu cầu nghiệp vụ; thái độ phục vụ của đại 
bộ phận nhân viên đều không làm thỏa mãn khách hàng; Bên cạnh đó, mặc dù 
tín hiệu hỗ trợ liên kết chủ tàu và chủ hàng xuất nhập khẩu đã rõ ràng nhưng cả 
phía chủ tàu và chủ hàng đều chưa có nhiều động thái nhằm xúc tiến các hoạt động 
cụ thể để tạo lập và duy trì mối quan hệ hợp tác lâu dài. 
Để hỗ trợ các doanh nghiệp VTB, đầu năm 2013, Bộ Giao Thông Vận Tải, 
Cục Hàng Hải, đã quyết định chấm dứt sự hiện diện của tàu biển treo cờ nước 
ngoài tại thị trường vận tải container nội địa. Bên cạnh đó, liên bộ Bộ Giao Thông 
Vận Tải và Công Thương cũng khuyến khích ưu tiên giành quyền vận tải hàng hóa 
xuất nhập khẩu cho đội tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, diễn biến thị trường VTB 
hiện nay không đơn giản để có thể tháo gỡ đơn thuần bằng các chính sách của nhà 
nước. 
2.2.2. Đánh giá các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển bằng đường 
biển ở Việt Nam 
2.2.2.1. Điều kiện tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội 
Việt Nam nằm trong khu vực Đông Nam Á, ngay sát Biển Đông là vùng 
biển được coi là ngã ba của thế giới vì có các tuyến vận tải viễn dương qua Thái 
Bình dương và Ấn Độ dương, châu Âu và châu Á, Trung Đông và châu Á. Ước 
tính hàng năm, 2/3 lượng hàng hóa vận chuyển đường biển trên thế giới đi qua 
vùng biển này. Không kể các tuyến vận chuyển ven biển phục vụ nhu cầu vận tải 
nội địa, các tuyến VTB chủ yếu qua Biển Đông bao gồm: 
1. Bắc Mỹ, Tây Âu qua Địa Trung Hải, kênh đào Sue, Trung Đông, Ấn Độ 
86 
đến Đông Nam Á, Australia, New Zealand. 
2. Đông Nam Á qua kênh đào Panama đến bờ Đông Bắc Mỹ và Caribe. 
3. Đông Nam Á và Bắc Á đến Australia, New Zealand và Nam Thái Bình 
dương. 
Một nửa trong số các tuyến hàng hải thông thương lớn nhất trên thế giới đi 
qua Biển Đông và đây cũng là tuyến đường VTB nhộn nhịp thứ hai trên thế giới. 
Mỗi ngày có khoảng 150-200 con tàu qua lại khu vực này. 50% trong số đó có 
trọng tải >5.000 tấn, 10% có trọng tải >30.000 tấn [38]. Cũng trong khu vực này, 
số liệu thống kê cho thấy có 536 cảng biển, trong đó có 2 cảng vào loại lớn và hiện 
đại nhất thế giới là Singapore và Hongkong. Nhiều nước Đông Á như Trung Quốc, 
Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore có nền kinh tế phụ thuộc sống còn vào vùng biển 
này vì dầu mỏ và các nguồn tài nguyên thương mại vận chuyển qua khu vực với 
lưu lượng bằng ½ tổng lượng hàng hóa vận tải thương mại của thế giới. 70% lượng 
dầu mỏ nhập khẩu và 40% lượng hàng hóa xuất khẩu của Nhật Bản; 60% lượng 
hàng hóa xuất nhập khẩu, 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu và 29/39 tuyến hàng hải 
của Trung Quốc đều đi qua Biển Đông [38]. 
Bảng 2.12. Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu của một số nước đi qua 
Biển Đông năm 2016 
STT Quốc gia Tỷ trọng (%) 
1 Trung Quốc 22 
2 Nhật Bản 42 
3 Các nước Đông Nam Á 52 
4 Australia 40 
5 NICs 26 
Nguồn: Tạp chí Nghiên Cứu Biển Đông 
Có thể nói Việt Nam là quốc gia có địa chính trị cực kỳ thuận lợi cho sự phát 
triển hàng hải vì nằm ngay sát một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp và quan 
trọng nhất thế giới hiện nay. 
2.2.2.2. Cơ sở hạ tầng giao thông 
87 
Hệ thống giao thông của Việt Nam liên tục được đầu tư mở rộng, cải thiện 
đáng kể về chất lượng. Qui mô đầu tư cho hạ tầng giao thông của Việt Nam giai 
đoạn 2010 -2015 là 491 nghìn tỷ đồng, gấp 3 lần so với tổng đầu tư cho giao thông 
giai đoạn 2001 – 2010 và dự kiến là hơn 1.081 nghìn tỷ giai đoạn 2016- 2020. Từ 
năm 2010 đến hết năm 2015, Việt Nam đã tăng 36 bậc (từ 103 lên 67), theo đánh 
giá của WEF, về mức độ hữu dụng và chất lượng hạ tầng giao thông [84]. Hệ 
thống kết nối giao thông cũng được quan tâm đầu tư, đảm bảo phát triển đồng đều 
các phương thức vận tải, đặc biệt là đường bộ, đường hàng không và đường biển. 
Mặc dù vậy, hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn được xem là chưa theo kịp sự 
phát triển KTXH. Tình trạng ùn tắc giao thông tại các cảng biển lớn vẫn thường 
xuyên xảy ra, gây tốn kém thời gian và chi phí cho doanh nghiệp. 
Theo dự tính của Bộ GTVT, đầu tư cho VTB trong giai đoạn 5 năm tới ở 
mức 28 nghìn tỷ đồng (chỉ chiếm 2,6% trong tổng đầu tư cho phát triển giao 
thông). Như vậy, ngành VTB là một trong số những ngành có suất đầu tư thấp nhất 
trong số các phương thức vận tải hiện nay. 
2.2.2.3. Nguồn nhân lực 
 Tổng số thuyền viên Việt Nam tính đến thời điểm 30/04/2016 là 43.754 
người, giảm khoảng 1.000 người so với cùng kỳ năm 2015. 
Nhìn chung đội ngũ thuyền viên Việt Nam đều đã qua đào tạo, huấn luyện 
tại các trung tâm đào tạo uy tín trong nước, theo tiêu chuẩn, yêu cầu của Công ước 
STCW (về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca cho thuyền viên), đáp ứng 
một cách cơ bản yêu cầu công việc trên tàu biển, kể cả tàu của nước ngoài. 
Tuy nhiên, so sánh với các quốc gia hàng hải trong khu vực, chúng ta có thể 
thấy rõ hạn chế về nhiều mặt của đội ngũ thuyền viên Việt Nam. Trong số gần 45 
nghìn thuyền viên hiện nay, một tỷ lệ không nhỏ đã chuyển ngành hoặc bỏ nghề vì 
nhiều lý do [34]. Vì vậy, số lượng thuyền viên Việt Nam hiện nay chỉ vào khoảng 
trên 35.000 người. Chất lượng thuyền viên được cho là còn yếu kém thể hiện ở các 
88 
số liệu về an toàn hàng hải. Hàng năm, số vụ tai nạn hàng hải dao động từ khoảng 
30 đến 70 vụ, gây thiệt hại cả về người và phương tiện. Bên cạnh đó, số lượng 
thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu của nước ngoài (là thước đo chất lượng 
thuyền viên) chỉ dừng lại ở mức hơn 4.300 người, chiếm gần 10% tổng số lượng 
thuyền viên theo báo cáo, mang về cho Việt Nam khoảng 4,5 triệu USD, thua kém 
nhiều nước láng giềng về cả số lượng và chất lượng thuyền viên xuất khẩu 
(Philippines hàng năm xuất khẩu khoảng 300.000 – 350.000 lượt thuyền viên, 
chiếm 28% tổng số thuyền viên xuất khẩu toàn thế giới, đóng góp vào GNP 
khoảng 5 tỷ USD; Trung Quốc hiện có khoảng 110.000 thuyền viên đang làm việc 
trên tàu ngoại, chiếm 14,3% tổng số thuyền viên xuất khẩu toàn thế giới). Đây là 
những thuyền viên đã vượt qua được những cuộc phỏng vấn, tuyển dụng nghiêm 
ngặt của chủ tàu nước ngoài để có thể được làm việc trên tàu của họ. Nhận xét 
chung về thuyền viên xuất khẩu của Việt Nam là năng lực làm việc yếu, thiếu kinh 
nghiệm thực tế, ngoại ngữ kém, thiếu kỷ luật, sức khoẻ không đạt và thiếu hiểu 
biết về pháp luật hàng hải quốc tế. Vì vậy, thu nhập của thuyền viên Việt Nam chỉ 
bằng 1/6 của Nhật Bản và ½ của Philippine [31]. Thực tế này đã chỉ ra yêu cầu bức 
thiết về việc đào tạo và nâng cao trình độ của thuyền viên Việt Nam, phù hợp với 
mục tiêu phát triển ngành VTB trong giai đoạn hiện nay. 
2.2.2.4. Đội tàu biển 
Trong những năm qua, đội tàu biển Việt Nam liên tục được bổ sung về cả số 
lượng và chất lượng. Tuy nhiên do tác động tiêu cực của khủng hoảng kinh tế cũng 
như những khó khăn riêng của ngành hàng hải và thương mại nên nhiều chủ tàu 
Việt Nam chỉ có thể duy trì tỷ suất lợi nhuận thấp, thậm chí lỗ vốn. Có nhiều 
nguyên nhân dẫn đến tình trạng này nhưng chủ yếu là do cơ cấu đội tàu bất hợp lý 
dẫn đến mất cân đối cung cầu, khan hiếm nguồn hàng, biến động giá dầu, lãi suất 
ngân hàng quá cao và khó tiếp cận với các gói hỗ trợ tài chính của chính phủ. 
89 
Đồ thị 2.3. Số lượng và tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam 
giai đoạn 1990 - 2016 
Nguồn: UNCTAD, 2016 
Đồ thị tổng hợp số lượng và trọng tải tàu cho thấy rõ ràng sự tăng trưởng 
nhanh chóng về qui mô của đội tàu biển Việt Nam. Trong khoảng 20 năm, số 
lượng các phương tiện VTB đã tăng hơn năm lần, tương đương 510%, tổng trọng 
tải đội tàu cũng tăng 11 lần so với thời điểm 1990. Tốc độ tăng trưởng trọng tải 
bình quân giai đoạn 2000-2005 là 20% tương ứng với giai đoạn phát triển cực 
thịnh của VTB Việt Nam. Tính đến cuối năm 2015, Việt Nam có 1.753 tàu buôn 
tương đương 7,1 triệu DWT, có xu hướng giảm về qui mô [6]. 
Đội tàu biển Việt Nam đa dạng về chủng loại, có sự thay đổi nhanh về qui 
mô và kết cấu. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu hiện tại được cho là chưa hợp lý vì có quá 
nhiều tàu chở hàng tổng hợp, thiếu tàu container chuyên dụng, đặc biệt là những 
tàu có trọng tải lớn. 
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
Số lượng Trọng tải (103T tấn)
90 
Bảng 2.13. Thực trạng đội tầu Việt Nam theo công năng năm 2016 
TT Loại tầu Số lượng 
(chiếc) 
Trọng tải 
(

DWT) 
Dung tích 
(

GT) 
Tỷ trọng 
DWT (%) 
1 Tàu hàng bách hóa 742 2.473 1.409 32,74 
2 Tàu hàng rời 68 2.016 1.217 26,69 
3 Tàu chở Container 34 305 237 4,04 
4 Tàu hàng lỏng 141 1.861 1.152 24,64 
5 Tàu khác 395 899 700 11,90 
Tổng 1.380 7.554 4.715 100,00 
Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam, 2017 
Đánh giá theo loại tàu: 
Tàu hàng rời chuyên dụng: 
Việt Nam xuất khẩu hàng triệu tấn than, hàng trăm nghìn tấn quặng và nhập 
khẩu hàng trăm nghìn tấn phân bón rời, clinker rời mỗi năm. Trong khoảng 10 
năm, từ 2000 đến 2010, qui mô đội tàu hàng rời của Việt Nam tăng tới 13 lần, vượt 
xa tốc độ tăng qui mô của đội tàu container và đội tàu chở hàng lỏng. Tính đến nay 
có khoảng 68 chiếc tàu chở hàng rời chuyên dụng với tổng trọng tải khoảng 2 triệu 
DWT, thuộc sở hữu của khoảng 50 chủ tàu. Trong đó, 9 chủ tàu lớn sở hữu 56 tàu, 
tương đương 82,7% DWT của đội tàu. Các tàu chuyên dụng cỡ từ 18.000 DWT 
chủ yếu do các thành viên của VINALINES quản lý [5]. 
Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng. 
Đội tàu chở hàng lỏng của Việt Nam hiện có 141 chiếc với tổng trọng tải 1,8 
triệu DWT và tuổi tàu bình quân là 15. Chỉ có một số tàu l