Luận án Nghiên cứu ảnh hưởng của tiến độ thực hiện dự án đến chi phí đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ tại Việt Nam

ên 34.516 tỷ tăng 3.196 tỷ. Trong đó, vốn vay JICA là 16.799 tỷ 
đồng, vốn vay WB 12.419 tỷ đồng, còn lại hơn 5.000 tỷ đồng vốn đối ứng của Chính 
phủ. Chủ đầu tư cam kết thông xe kỹ thuật cuối tháng 6/2018. Tuy nhiên đơn vị này 
cũng như nhà thầu nhiều lần chậm tiến độ. Ngày 2/9/2018, toàn tuyến cao tốc được 
khánh thành. Cao tốc đầu tiên ở miền Trung nhiều lần chậm tiến độ và bị hư hỏng mặt 
đường chỉ sau một năm đưa vào khai thác. 
83 
Dự án Đường Trường Sơn Đông 
Dự án đầu tư xây dựng đường Trường Sơn Đông được Bộ trưởng Bộ Quốc phòng 
phê duyệt năm 2006 và phê duyệt điều chỉnh dự án năm 2011 với tổng mức đầu tư trên 
10.015 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu Chính phủ, lũy kế vốn được cấp đến hết năm 2018 
hơn 7.607 tỷ đồng. Dự án có tổng chiều dài toàn tuyến 657 km; trong đó, tận dụng 42 
km đường cũ, có 2 hầm và 2 đường đôi lưỡng dụng, 125 cầu các loại... với quy mô chủ 
yếu là đường cấp 4 miền núi. Dự án do Ban Quản lý dự án 46 (Bộ Tổng tham mưu Bộ 
Quốc phòng) làm đại diện chủ đầu tư. 
Theo kế hoạch, đường Trường Sơn Đông hoàn thành năm 2015 nhưng đến tháng 
8/2018 mới chỉ đạt 86%, nhiều đoạn đã xuống cấp phải tu sửa. Tiến độ được điều chỉnh 
hoàn thành vào năm 2020. Sự chậm trễ tiến độ đã kéo theo sự tăng chi phí dẫn đến dự 
án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư năm 2011. Tuy nhiên với tình trạng xuống cấp của 
những tuyến đường đã xây và tình trạng chậm tiến độ như hiện nay thì dự án có thể phải 
tiếp tục điều chỉnh tổng mức đầu tư. 
Cao tốc Bắc Nam 
Trong giai đoạn 2017-2020, dự án cao tốc Bắc Nam được đầu tư 654 km, chia làm 
11 dự án thành phần với các đoạn từ Cao Bồ (Nam Định) đến Bãi Vọt (Hà Tĩnh); từ 
Cam Lộ (Quảng Trị) đến La Sơn (Thừa Thiên Huế); từ Nha Trang (Khánh Hòa) đến 
Dầu Giây (Đồng Nai), Cầu Mỹ Thuận 2, Tiền Giang và Vĩnh Long. 
Trong 11 dự án có 3 dự án sử dụng vốn ngân sách và 8 dự án huy động vốn xã hội 
hóa. Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án nêu trên khoảng 104.070 tỷ đồng. trong đó vốn 
đầu tư nhà nước 40.360 tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư. Hiện nay 
tiến độ triển khai báo cáo nghiên cứu khả thi của các dự án đang chậm hơn so với tiến 
độ dự kiến ban đầu khoảng 2 - 3 tháng. 
a3. Dự án tại Miền Nam 
Dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành 
Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành là tuyến đường cao tốc đang xây dựng thuộc 
tuyến đường cao tốc Bắc - Nam Việt Nam. Tuyến đường dài 58 km, nối huyện Bến Lức, 
tỉnh Long An với huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai. 
Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành được phát lệnh khởi công xây dựng tháng 
7 năm 2014. Khi hoàn thành cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ giúp giao thông liên vùng 
miền Tây và vùng Đông Nam Bộ không cần quá cảnh qua Thành phố Hồ Chí Minh. 
84 
Đồng thời, dự án cũng góp phần làm giảm áp lực giao thông trên Quốc lộ 1A, Quốc lộ 
51 và nhanh thời gian đi từ Long An đến Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - 
Vũng Tàu. 
Ban đầu Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành dự tính hoàn thành vào năm 2018, 
tuy nhiên dự án đang bị chậm tiến độ. Hiện sản lượng các gói thầu xây lắp mới đạt 
khoảng 77%, chậm 9% so với kế hoạch ban đầu [45]. Riêng 8 gói triển khai trước, phần 
vốn JICA đảm bảo yêu cầu, phần vốn ADB chậm 12,88%. Còn lại, 3 gói mới khởi công 
ngày 15/01/2018 hiện đạt 3,04% (chậm 2,25%). Các gói vốn ADB chậm chủ yếu là do 
thiếu vốn đối ứng. GPMB chậm, nguồn cát khó khăn và do năng lực hạn chế của một số 
nhà thầu. 
Tiến độ dự tính chậm đến năm 2020 với vốn đầu tư được điều chỉnh năm 2014 là 
31.320 tỷ đồng. Vốn do vay JICA, WB và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước. 
Dự án Đại lộ Đông Tây 
Dự án đại lộ Đông - Tây được sự tài trợ của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản 
(JICA) do UBND Thành phố Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư, Ban quản lý dự án đại lộ 
Đông - Tây và môi trường nước TP làm đại diện chủ đầu tư. 
Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt là 660,6 triệu USD, tương 
đương 9.863 tỷ đồng. Mục tiêu chính là khôi phục, nâng cấp tuyến đường hiện hữu (Bến 
Chương Dương, Bến Hàm Tử, Trần Văn Kiểu) và xây dựng thêm tuyến đường mới ra 
vào phía nam TP theo hướng đông - tây. 
Sau 6 năm chậm tiến độ, tổng mức đầu tư của dự án tăng khoảng 3.600 tỷ đồng, 
trong đó, vốn đối ứng phía VN khoảng 1,400 tỷ đồng, ngân sách TP cân đối khoảng 900 
tỷ đồng. Dự án được điều chỉnh tăng vốn vì giá vật liệu xây dựng năm 2007-2008 tăng 
cao. Dự án đại lộ Đông - Tây đã phát sinh thêm một số hạng mục xây dựng đường ở 
phía quận 2. 
Như vậy thông qua phân tích một số dự án đầu tư xây dựng CTGTĐB trọng điểm 
sử dụng vốn nhà nước đã và đang được thực hiện, cho thấy các dự án trọng điểm đều 
gặp ít nhiều tình trạng chậm tiến độ dẫn đến kéo dài tiến độ thực hiện dự án và tăng chi 
phí đầu tư xây dựng CTGTĐB. Thậm chí có những dự án chậm tiến độ thực hiện dự án 
cả chục năm và tăng gấp đôi chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB ban đầu. 
b) Dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ rút ngắn tiến độ thực hiện 
dự án, giảm chi phí đầu tư xây dựng công trình 
85 
Bên cạnh dự án đầu tư xây dựng CTGTĐB chậm tiến độ thực hiện dự án, tăng chi 
phí đầu tư xây dựng CTGTĐB, cũng có một số dự án có tiến độ thực hiện dự án nhanh 
hơn so với kế hoạch ban đầu, giảm chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trên cả nước. 
Theo Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, thực hiện Nghị quyết 
số 11/NQ-CP của Chính phủ về thắt chặt, cắt giảm đầu tư công, từ năm 2011 ÷ 2015, 
Bộ GTVT đã chỉ đạo rà soát 68 dự án, tiết giảm so với tổng mức vốn đầu tư dự kiến ban 
đầu khoảng 57.242 tỷ đồng. Cụ thể như sau: Rà soát phân kỳ thời gian đầu tư ước tính 
giảm kinh phí khoảng 13.463 tỷ đồng; Rà soát phân kỳ quy mô đầu tư, tiêu chuẩn kỹ 
thuật ước giảm khoảng 16.245 tỷ đồng. Hoạt động kiểm định, gia cường để chậm thời 
hạn khai thác của các cầu ước tính giảm khoảng 1.658 tỷ đồng; Rà soát lựa chọn các 
giải pháp thiết kế hợp lý, tiết kiệm ước tính giảm khoảng 15.942 tỷ đồng. Đặc biệt, thông 
qua việc đẩy nhanh tiến độ GPMB, tiến độ thi công do đó tiết kiệm được các kinh phí 
GPMB, tiết kiệm chi phí dự phòng trượt giá do rút ngắn thời gian thi công, tiết kiệm chi 
phí lãi vay đối với các dự án ODA, tiết kiệm 5% dự toán đối với các dự án QL1 và 
đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên sử dụng vốn TPCP ước tính giảm khoảng 
9.,934 tỷ đồng. 
Ngoài ra còn có dự án mở rộng quốc lộ 1, đoạn nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh 
Hà Tĩnh. Đây là dự án mở rộng quốc lộ 1 hoàn thành đầu tiên trên toàn tuyến sau 16 
tháng thi công, nhanh chín tháng so hợp đồng. Với giải pháp thi công hợp lý, nhà đầu tư 
Cienco 4 đã tiết giảm mức đầu tư gần 500 tỷ đồng, còn hơn 1.900 tỷ đồng. 
Dự án nâng cấp QL1A qua Bình Thuận gồm hai dự án thành phần: sử dụng nguồn 
vốn trái phiếu Chính phủ có chiều dài 73,5km và thực hiện theo hình thức hợp đồng 
BOT dài 49,5km. Dự án đã hoàn thành vượt tiến độ 7 tháng, đảm bảo chất lượng, an 
toàn và tiết kiệm hơn 200 tỷ đồng cho chủ đầu tư. 
Một số dự án khác khai thác đúng và vượt tiến độ nhiều dự án lớn đường trên cao 
vành đai 3 Hà Nội, cầu Phù Đổng 2, cầu Đầm Cùng, cầu Bến Thủy 2, cầu Rạch Chiếc, 
cảng biển Cái Mép - Thị Vải, các dự án an toàn giao thông, các cầu vượt trong nội đô 
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh... 
Việc đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án sẽ giúp cho Nhà nước, chủ đầu tư và nhà 
thầu cắt giảm chi phí, tuy nhiên số lượng các dự án đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án 
tại các địa phương là không nhiều. Điều này đặt ra mục tiêu cho các nhà quản lý là cần 
phải tăng cường công tác quản lý, rà soát kiểm tra dự án, quyết liệt hơn trong vấn đề chỉ 
86 
đạo thực hiện để nâng cao số lượng dự án hoàn thành đúng và vượt tiến độ thực hiện dự án. 
3.2. Phân tích thực trạng ảnh hưởng của tiến độ thực hiện dự án đến chi phí đầu 
tư xây dựng công trình giao thông đường bộ 
3.2.1. Phân tích sơ bộ số liệu thứ cấp 
Các dự án của mẫu điều tra được thống kê sơ bộ theo các tiêu chí về nhóm, vùng 
miền, tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB và tỷ lệ kéo dài tiến độ thực hiện dự 
án như bảng 3.6. 
Bảng 3.6: Tổng hợp dự án theo các tiêu chí phân loại 
STT 
TỔNG HỢP DỰ ÁN 
Tiêu chí phân loại Đặc điểm Số dự án 
Tỷ lệ phần trăm 
(trên tổng số 100 
dự án) 
Số dự án kéo dài 
tiến độ thực hiện 
và tăng chi phí đầu 
tư xây dựng 
CTGTĐB 
1 Theo nguồn vốn 
NSNN 18 18,0% 3 
TPCP 52 52,0% 7 
ODA 30 30,0% 15 
2 
Theo tính chất, quy 
mô 
QTQG 13 13,0% 11 
A 26 26,0% 8 
B 57 57,0% 6 
C 4 4,0% 0 
3 Theo vùng miền 
MB 40 40,0% 8 
MT 38 38,0% 8 
MN 22 22,0% 9 
4 
Theo tỷ lệ tăng chi 
phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB 
>20% 15 15,0% 
10%-20% 8 8,0% 
0-10% 10 10,0% 
0% 66 66,0% 
<0% 1 1,0% 
5 
Theo tỷ lệ kéo dài 
tiến độ thực hiện dự 
án 
>20% 20 20,0% 
10%-20% 8 8,0% 
0-10% 5 5,0% 
0% 50 50,0% 
<0% 17 17,0% 
Nguồn: Tác giả tổng hợp mẫu điều tra 
Trong 100 dự án đầu tư xây dựng CTGTĐB sử dụng vốn nhà nước được thu thập. 
có 18 dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước (chiếm 18%), 52 dự án sử dụng trái phiếu 
chính phủ (chiếm 52%) và 30 dự án sử dụng vốn ODA (chiếm 30%). Theo cách phân 
loại này, các dự án đầu tư xây dựng CTGTĐB sử dụng vốn ODA có số dự án kéo dài 
tiến độ thực hiện dự án và tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB nhiều nhất là 15 dự 
87 
án, trong khi đó NSNN 3 dự án và TPCP 7 dự án. 
Hình 3.2: Số dự án kéo dài tiến độ thực hiện, tăng chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB theo nguồn vốn của mẫu điều tra 
Như vậy có thể thấy, số lượng dự án giao thông đường bộ kéo dài tiến độ thực hiện 
và tăng chi phí đầu tư xây dựng sử dụng vốn ODA chiếm tỷ trọng khá lớn trong tổng số 
các dự án thu thập. Trong khi đó, các dự án sử dụng vốn TPCP và NSNN lại có số lượng 
dự án kéo dài tiến độ thực hiện và tăng chi phí đầu tư xây dựng ít hơn. Điều này có thể 
lý giải rằng, mặc dù có sự tham gia của nhà tài trợ nước ngoài nhưng quy mô của công 
trình và tính phức tạp của kỹ thuật, hiệp định vay vốn,ảnh hưởng rất lớn đến mục tiêu 
tiến độ thực hiện dự án và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB của dự án. 
Số lượng các dự án xây dựng CTGTĐB sử dụng vốn nhà nước được thu thập bao 
gồm: 13 dự án QTQG, 26 dự án nhóm A, 57 dự án nhóm B, 4 dự án nhóm C. Trong đó 
tỷ lệ dự án kéo dài tiến độ thực hiện và tăng chi phí đầu tư xây dựng của nhóm QTQG 
là lớn nhất với 11 dự án. 
Hình 3.3: Số dự án kéo dài tiến độ thực hiện, tăng chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB phân theo tính chất, quy mô dự án của mẫu điều tra 
Nhìn vào hình 3.3 cho thấy, tỷ lệ các dự án QTQG kéo dài tiến độ thực hiện dự án 
88 
và tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB chiếm tỷ trọng rất lớn so với số lượng dự án 
QTQG thu thập được. Điều đó cho thấy, mặc dù là các công trình quan trọng nhưng vấn 
đề về quản lý tiến độ thực hiện dự án và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB vẫn chưa 
được thực hiện tốt. 
Riêng về vấn đề tiến độ thực hiện dự án và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB, qua 
phân tích sơ bộ cho thấy có đến 33% các dự án kéo dài tiến độ thực hiện dự án (trong 
tổng 100 dự án) và 33% dự án vượt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB. Số lượng các dự 
án đảm bảo tiến độ thực hiện dự án và hạn mức chi phí đặt ra lần lượt là 50% và 66%. 
Chỉ có một lượng nhỏ dự án giảm chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB (chiếm 1%) và 
17% dự án rút ngắn tiến độ thực hiện dự án. 
Hình 3.4: Tình hình tiến độ thực hiện dự án và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB 
của các dự án trong mẫu điều tra 
Số lượng dự án kéo dài tiến độ thực hiện dự án, tăng chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB trong mẫu điều tra thể hiện tại bảng 3.7. 
Bảng 3.7: Số lượng dự án kéo dài tiến độ thực hiện, tăng chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB trong mẫu điều tra 
STT Tiêu chí Số lượng 
1 Số lượng dự án kéo dài tiến độ, tăng chi phí 25 
2 Số lượng dự án kéo dài tiến độ 33 
3 Số lượng dự án tăng chi phí 33 
4 Số lượng dự án kéo dài tiến độ không tăng chi phí 8 
5 Số lượng dự án tăng chi phí không do kéo dài tiến độ 8 
6 Tỷ lệ dự án kéo dài tiến độ và tăng chi phí/tổng dự án 25% 
Nguồn: Tổng hợp từ mẫu điều tra 
89 
Như vậy tỷ lệ các dự án tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB và kéo dài tiến 
độ thực hiện dự án khoảng 25% trong mẫu điều tra, trong đó có số dự án tăng chi phí 
đầu tư xây dựng CTGTĐB do các yếu tố khác (không bao gồm kéo dài tiến độ thực hiện 
dự án) chiếm 8% tổng số dự án. 
Số liệu về tiến độ thực hiện dự án thực tế và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB 
được quyết toán (vốn quyết toán) thể hiện trong bảng 3.8. 
Bảng 3.8: Thống kê mô tả mẫu điều tra 100 dự án XDCTGT đường bộ sử dụng 
vốn nhà nước 
Descriptive Statistics 
 N Minimum Maximum Mean Std. Deviation 
Vốn quyết toán (tỷ đồng) 100 1,107 34516 4018,978 6681,741 
Tiến độ thực hiện DA thực tế (tháng) 100 15 180 62,25 35,891 
Valid N (listwise) 100 
Tiến độ thực hiện dự án thực tế của 100 dự án khảo sát nằm trong khoảng từ 15 
÷ 180 tháng, giá trị trung bình là 62,25 tháng. Trong khi chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB được quyết tóán của các dự án được xác định từ 1,107 ÷ 34.516 tỷ đồng. Như 
vậy có sự chênh lệch khá lớn giữa chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB nhỏ nhất và chi 
phí đầu tư xây dựng CTGTĐB lớn nhất cũng như tiến độ thực hiện dự án. 
3.2.2. Phân tích ảnh hưởng của tiến độ thực hiện dự án đến chi phí đầu tư xây dựng công 
trình giao thông đường bộ 
3.2.2.1. Kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng, mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng 
chi phí đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ trung bình của các nhóm dự án 
khác nhau theo nguồn vốn, tiến độ thực hiện dự án và tỷ lệ kéo dài tiến độ thực hiện dự án 
a) Kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng, mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi 
phí đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ trung bình theo nguồn vốn 
a1) Kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình giữa các nhóm 
dự án sử dụng nguồn vốn ODA, TPCP và NSNN 
Mục đích của kiểm định này để tìm hiểu về sự khác biệt giá trị trung bình trong 
quy mô chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB kế hoạch (tổng mức đầu tư phê duyệt ban 
đầu) và chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB thực tế (vốn quyết toán) giữa 3 nhóm dự án 
sử dụng vốn ODA, TPCP và NSNN. 
Giả thiết đặt ra: 
• H0: Không có sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình (kế hoạch 
và thực tế) giữa các nhóm dự án; 
90 
• H1: Có sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình (kế hoạch và 
thực tế) giữa các nhóm dự án. 
Kết quả kiểm định trong bảng 3.9: 
Bảng 3.9: Kết quả kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng công trình 
trung bình giữa các nhóm dự án sử dụng nguồn vốn ODA, TPCP và NSNN 
Kruskal-Wallis Test 
Ranks 
 Nguồn vốn N Mean Rank 
Tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu Vốn ODA 30 77,47 
Vốn TPCP 52 42,90 
Vốn NSNN 18 27,50 
Total 100 
Vốn quyết toán Vốn ODA 30 78,40 
Vốn TPCP 52 42,52 
Vốn NSNN 18 27,06 
Total 100 
Test Statisticsa,b 
 Tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu Vốn quyết toán 
Chi-Square 40,800 43,436 
df 2 2 
Asymp. Sig. ,000 ,000 
a. Kruskal Wallis Test 
b. Grouping Variable: Nguồn vốn 
 Nguồn: Kết quả phân tích SPSS cho mẫu điều tra 
Như vậy, qua tổng hạng trung bình của từng nguồn vốn và mức ý nghĩa sig 
=0,000<0,05 bác bỏ H0, chấp nhận H1 tức là có sự khác biệt trung bình về chi phí đầu 
tư xây dựng CTGTĐB (kế hoạch và thực tế) giữa các nhóm dự án có nguồn vốn khác 
nhau. Kết quả kiểm định cho thấy các dự án ODA có quy mô chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB kể cả kế hoạch và thực tế lớn hơn so với các nguồn vốn khác. Trong khi đó 
dự án NSNN có chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình là thấp nhất. 
a2) Kiểm định sự khác biệt mức tăng chi phí, tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB 
trung bình giữa các dự án ODA, TPCP, NSNN 
Mục đích của kiểm định này để tìm hiểu các nguồn vốn khác nhau có ảnh hưởng đến 
mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB. 
Giả thiết đặt ra: 
• H0: Không có sự khác biệt mức tăng chi phí (tỷ lệ tăng chi phí) đầu tư xây dựng 
CTGTĐB trung bình giữa các nhóm dự án có nguồn vốn khác nhau; 
• H1: Có sự khác biệt mức tăng chi phí (tỷ lệ tăng chi phí) đầu tư xây dựng CTGTĐB 
trung bìn giữa các nhóm dự án có nguồn vốn khác nhau. 
Kết quả kiểm định thể hiện ở bảng 3.10: 
91 
Bảng 3.10: Kết quả kiểm định sự khác biệt mức tăng chi phí, tỷ lệ tăng chi phí 
đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình theo nguồn vốn 
Descriptive Statistics 
Kruskal-Wallis Test 
Ranks 
 Nguồn vốn N Mean Rank 
Mức tăng chi phí Vốn ODA 30 71,47 
Vốn TPCP 52 41,67 
Vốn NSNN 18 41,06 
Total 100 
Tỷ lệ tăng chi phí Vốn ODA 30 69,20 
Vốn TPCP 52 42,85 
Vốn NSNN 18 41,44 
Total 100 
Test Statisticsa,b 
 Mức tăng chi phí Tỷ lệ tăng chi phí 
Chi-Square 30,866 24,589 
df 2 2 
Asymp. Sig. ,000 ,000 
a. Kruskal Wallis Test 
b. Grouping Variable: Nguồn vốn 
Nguồn: Kết quả phân tích SPSS cho mẫu điều tra 
Dựa vào bảng kết quả kiểm định ta thấy Sig của Kruskal Wallis Test trong cả 2 
kiểm định mức tăng chi phí, tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB sử dụng vốn 
nhà nước đều <0,05, do vậy bác bỏ giả thiết H0, chấp nhận H1 tức là mức tăng chi phí, 
tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình giữa các nhóm dự án sử dụng 
nguồn vốn khác nhau. Trong cả hai kiểm định thì các dự án sử dụng vốn ODA đều có 
mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình cao nhất. 
Trong khi đó các dự án NSNN có mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây dựng 
CTGTĐB trung bình thấp nhất. Các dự án TPCP có mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi 
phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình cao hơn dự án NSNN nhưng thấp hơn dự án 
ODA. 
b) Kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng, mức tăng chi phí và tỷ lệ tăng chi 
phí đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ trung bình theo tiến độ thực 
hiện dự án 
Mục đích của kiểm định này nhằm xem xét ảnh hưởng của tiến độ thực hiện dự án 
đến chi phí đầu tư xây dựng công trình, mức tăng chi phí, tỷ lệ tăng chi phí đầu tư xây 
dựng CTGTĐB. 
 Theo thời gian tiến độ thực hiện dự án, các dự án xây dựng CTGTĐB thường được 
chia thành dự án ngắn hạn (dưới 3 năm), trung hạn (3 ÷ 10 năm) và dài hạn (trên 10 
năm). Do vậy, căn cứ vào tiến độ thực hiện dự án kế hoạch ban đầu và thực tế, tác giả 
92 
chia các dự án thành các nhóm như sau: 
- Nhóm 1: Dự án dưới 3 năm; 
- Nhóm 2: Dự án từ 3 ÷ 5 năm; 
- Nhóm 3: Dự án từ 5 ÷ 10 năm; 
- Nhóm 4: Dự án trên 10 năm. 
b1) Kiểm định sự khác biệt về chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình theo tiến 
độ thực hiện dự án 
Giả thiết đặt ra: 
• H0: Không sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình đối với các 
dự án có tiến độ thực hiện dự án khác nhau; 
• H1: Có sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB trung bình đối với các dự 
án có tiến độ thực hiện dự án khác nhau. 
Kết quả kiểm định theo SPSS cho mẫu điều tra được xét cho 2 trường hợp kế hoạch 
và thực tế, được thể hiện theo bảng 3.11. 
Bảng 3.11: Kết quả kiểm định sự khác biệt chi phí đầu tư xây dựng CTGTĐB 
trung bình theo tiến độ thực hiện dự án 
Kruskal-Wallis Test 
Ranks 
 Tiến độ thực hiện DA 
kế hoạch ban đầu N Mean Rank 
Tổng mức 
đầu tư 
phê duyệt 
ban đầu 
Dự án dưới 3 năm 38 37,26 
Dự án từ 3 ÷ 5 năm 30 51,98 
Dự án từ 5 ÷ 10 năm 32 64,83 
Total 100 
Ranks 
 Tiến độ thực hiện DA thực tế N Mean Rank 
Vốn 
quyết 
toán 
Dự án dưới 3 năm 38 38,29 
Dự án từ 3 năm ÷ 5 năm 22 41,77 
Dự án từ 5 năm ÷ 10 năm 38 65,49 
Dự án trên 10 năm 2 93,75 
Total 100 
Test Statisticsa,b 
 Tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu 
Chi-Square 15,795 
df 2 
Asymp. Sig. ,000 
a. Kruskal Wallis Test 
b. Grouping Variable: Tiến độ thực hiện DA kế hoạch ban đầu 
Test Statisticsa,b 
 Vốn quyết toán 
Chi-Square 23,309 
df 3 
Asymp. Sig. ,000 
a. Kruskal Wallis Test 
b. Grouping Variable: Tiến độ thực hiện DA thực tế 
Nguồn: Kết quả phân tích SPSS cho mẫu điều tra 
Với hệ số sig của cả 2 kiểm định đều <0,05 do vậy các giả thiết H1 được chấp nhận. 
Kết quả kiểm định cho thấy có sự khác biệt trung bình giữa kế hoạch và thực tế. Nhóm 
các dự án có tiến độ thực hiện dự án dưới 3 năm có số lượng dự án không thay đổi khi 
hoàn thành. Điều này thể hiện nhóm dự án có tiến độ