Luận án Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị Thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

iệu sạch 
5. Lượng xe buýt sử dụng khí gas thiên nhiên 
6. Tỷ lệ phương tiện GTCC sử dụng năng lượng sạch 
1. Quy hoạch 
MLĐ với quản 
lý nhu cầu giao 
thông đô thị 
Có chính sách phát triển GTCC và giá vé phù hợp với mọi 
đối tượng. 
2. Quản lý phương tiện GT và khí thải từ PTGT 
3. XD chiến lược phát triển GTĐT với cơ cấu PT hợp lý 
Qua tổng hợp các nhóm tiêu chí và tiêu chí trong bảng trên sẽ là cơ sở quan trọng 
đề xuất tiêu chí quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở chương 3. 
74 
2.1.5. Một số yếu tố tác động đến QHPTMLĐ hướng đến đô thị sinh thái 
Có rất nhiều yếu tố tác động đến QHPTMLĐ hướng đến đô thị sinh thái. Điều 
kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, biến đổi khí hậu, sự phát triển của khoa học công 
nghệ, chính sách phát triển đô thị và con người là những yếu tố cơ bản nhất tác 
động đến QHPTMLĐ đô thị hướng tới ĐTST. 
2.1.5.1. Tác động từ điều kiện tự nhiên. 
Một số yếu tố tự nhiên ảnh hưởng trực tiếp đến MLĐ đô thị là: Điều kiện địa 
hình, điều kiện thủy văn, điều kiện địa chất công trình, điều kiện khí hậu... Mỗi một 
điều kiện có những tác động đến việc QHPTMLĐ là khác nhau. Sự phong phú về 
các dạng địa hình tạo ra những nét đặc trưng về kiến trúc cảnh quan, hình thái và 
cấu trúc đô thị, từ đó dần hình thành hệ sinh thái đô thị. Địa hình là yếu tố rất quan 
trọng trong việc tổ chức MLĐ đòi hỏi người làm quy hoạch cần phải cân đối giữa 2 
yếu tố kinh tế và kỹ thuật. 
Bên cạnh yếu tố địa hình thì điều kiện thủy văn cũng có những tác động đến 
QHPTMLĐ đô thị: Phần lớn các đô thị được hình thành và phát triển bên bờ sông, 
ven biển. Hệ thống thủy văn tạo điều kiện tốt cho giao thông đường thủy. Nhưng kể 
từ khi giao thông đường bộ chiếm ưu thế thì đôi khi hệ thống sông hồ lại là yếu tố 
cản trở GTĐT do phải quy hoạch các cầu vượt sông, hồ có chi phí tốn kém. 
2.1.5.2. Tác động từ điều kiện kinh tế xã hội 
Trong QHPTMLĐ điều kiện KT-XH có tác động mạnh mẽ và quyết định đến nội 
dung QHPTMLĐ. Khi KT-XH phát triển thu nhập đời sống người dân tăng lên, các 
nguồn thu từ khối Nhà nước và tư nhân đều tăng sẽ kích thích đầu tư vào cơ sở hạ 
tầng nâng cao đời sống nhân dân. Trong QHPTMLĐ sẽ có nhiều nghiên cứu chuyên 
sâu giúp công tác dự báo phát triển sát với thực tế hơn dẫn tới những đề xuất có tính 
khả thi hơn, trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cũng sẽ thu hút nhiều nguồn vốn đầu tư 
phát triển hạ tầng giao thông hơn. 
2.1.5.3. Tác động từ biến đổi khí hậu 
Biến đổi khí hậu gây ra nhiều ảnh hưởng đến KT-XH, làm thay đổi những quy 
luật, cường độ, tần suất của các hiện tượng tự nhiên. Các hiện tượng cực đoan của 
thời tiết với tần suất ngày càng nhiều như: Bão lũ, tố lốc, mưa lớn thất thường, hạn 
hán kéo dài vào mùa khô, nước biển dâng gây ngập lụt và xâm nhập mặn ở nhiều 
vùng miền trên phạm vi cả nước. Đối với ngành Giao thông vận tải, Biến đổi khí 
75 
hậu với các hiện tượng cực đoan của thời tiết làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hạ 
tầng giao thông nói chung và giao thông đô thị nói riêng (xem hình 2.10). 
Hình 2.10: Ảnh hưởng của mưa lũ đến hạ tầng giao thông,[101] 
BĐKH và nước biển dâng đã gây ra sụt lún, ngập lụt nhiều tuyến giao thông: Gia 
tăng sạt trượt, xói lở mặt, nền đường làm các phương tiện giao thông không lưu 
thông được, gây ách tắc, gia tăng tai nạn giao thông đường bộ. Đường sá bị cắt đứt 
nhiều đoạn, nhiều tuyến đường địa phương sau bão lũ hàng tuần vẫn bị ngập lụt, 
ách tắc, giao thông đi lại khó khăn 
Việc ứng phó với tác động của biến đổi khí hậu với hạ tầng giao thông đang được 
đặt ra một cách hết sức cấp thiết. Cần phải đánh giá tác động tiềm tàng của biến đổi 
khí hậu đến sự phát triển MLĐ khi lập quy hoạch giao thông đô thị. Đồng thời, cần 
nghiên cứu và cập nhật các kế hoạch, chiến lược phát triển, rà soát, bổ sung các tiêu 
chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật có liên quan đến QHPTMLĐ. 
2.1.5.4. Tác động từ sự phát triển khoa học công nghệ 
Hiện nay chúng ta đang trong giai đoạn của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 và 
hướng tới 5.0. Có thể nói, sự phát triển khoa học công nghệ đã làm thay đổi mọi 
mặt đời sống KT-XH. Trong lĩnh vực quy hoạch phát triển đô thị nói chung, 
QHPTMLĐ nói riêng cũng có những tác động nhất định. 
Trong lĩnh vực QHPTMLĐ hiện nay việc áp dụng các công cụ, mô hình quy 
hoạch mới, ứng dụng sự phát triển của khoa học công nghệ được phổ biến rộng rãi. 
Một số mô hình dự toán nhu cầu trong quy hoạch giao thông vận tải ở Việt Nam 
hiện nay như: Mô hình 4 bước, mô hình UrbanSim, visum, visimCác mô hình dự 
báo (sản phẩm của sự phát triển khoa học công nghệ) ngày càng có độ chính xác 
cao và cung cấp các công cụ, các dự đoán có tính khoa học và sát với thực tiễn hơn 
76 
thông qua đó đưa ra được phương án quy hoạch phù hợp với sự phát triển trong 
tương lai. Những năm gần đây, AI - Artificial Intelligence (trí tuệ nhân tạo), và cụ 
thể hơn là Machine Learning (học máy hoặc máy học) nổi lên như một bằng chứng 
của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư cũng được áp dụng nhiều trong lĩnh vực 
quy hoạch phát triển MLĐ. 
2.1.5.5. Tác động từ các chính sách phát triển đô thị 
Từ những thay đổi chính sách phát triển đô thị có tác động mạnh mẽ đến nội 
dung QHPTMLĐ. Khi những chính sách định hướng đúng đắn thống nhất với nhau 
sẽ tạo tiền đề phát triển MLĐ hướng tới mục tiêu phát triển tốt hơn, sớm đạt tới đích 
hơn và ngược lại, nếu như những chính sách chưa sát với thực tiễn sẽ có những tác 
động tiêu cực. Trong thực tế hiện nay nhiều đô thị đang bị vướng khi xác định mục 
tiêu, tầm nhìn và kế hoạch hành động. 
Hiện nay có rất nhiều xu hướng phát triển đô thị như: Đô thị phát triển bền vững, 
đô thị xanh, sinh thái, đô thị sáng tạo tương tácKhi phát triển đô thị cần phải xác 
định rõ mô hình phát triển từ đó xây dựng hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu phát triển 
hướng tới mục tiêu phát triển đô thị. Mỗi xu hướng phát triển đô thị có những yêu 
cầu, tiêu chí hạ tầng giao thông khác nhau. 
2.1.5.6. Tác động từ yếu tố con người 
Nhân tố con người chiếm vị trí hàng đầu trong các nhân tố tác động đến quá trình 
phát triển KT-XH, lĩnh vực phát triển đô thị cũng không nằm ngoài đó. 
Trong hội nghị Thượng đỉnh Trái đất về Môi trường và Phát triển bền vững được 
tổ chức tại Rio de Janeiro (Brazil) năm 1992 đã chỉ rõ: Phát triển bền vững là “sự 
phát triển kinh tế- xã hội lành mạnh, dựa trên việc sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo 
vệ môi trường nhằm đáp ứng nhu cầu của thế hệ con người hiện nay và không ảnh 
hưởng bất lợi đối với các thế hệ tương lai trong việc thoả mãn các nhu cầu của họ”. 
Như vậy, từ những năm cuối của thế kỷ trước chúng ta đã khẳng định vai trò quan 
trọng của con người trong sự phát triển bền vững. Mục tiêu cuối cùng của công tác 
quy hoạch phát triển đô thị hay QHPTMLĐ là hướng tới con người, vì con người ở 
thế hệ hiện tại cũng như tương lai. 
Hiện nay nguồn nhân lực trong lĩnh vực quy hoạch phát triển đô thị nước ta ngày 
một nâng cao. Chúng ta có nhiều chuyên gia có trình độ cao đạt được các giải 
thưởng quốc gia, quốc tế về quy hoạch đô thị. Chất lượng nguồn nhân lực có tác 
77 
động to lớn đến công tác quy hoạch nói chung và MLĐ nói riêng. Chất lượng nguồn 
nhân lực cao tạo ra những sản phẩm có chất lượng tốt và ngược lại. 
2.1.6. Một số phương pháp dự báo nhu cầu đi lại 
2.1.6.1. Sự cần thiết phải dự báo nhu cầu đi lại 
Trong Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 01:2019/BXD về Quy hoạch xây 
dựng đã chỉ rõ: Quy hoạch giao thông đô thị trong đồ án quy hoạch chung phải dự 
báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và cơ cấu phương tiện giao thông. 
Khi lập quy hoạch yêu cầu phải dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng 
hoá và các loại phương tiện giao thông trong đô thị để xác định quỹ đất xây dựng 
dành cho các phương tiện giao thông sẽ phát triển trong tương lai. 
Dựa trên kết quả dự báo 
nhu cầu giao thông sẽ xác 
định được lưu lượng giao 
thông trên từng tuyến 
đường, trên cơ sở đó MLĐ 
được phân cấp rõ ràng, 
mạch lạc tạo ra hệ thống 
giao thông đô thị liên hệ 
nhanh chóng, an toàn giữa 
các khu chức năng; kết nối 
thuận tiện nội vùng, giữa 
giao thông trong vùng với 
hệ thống giao thông ngoại 
vùng. Hình 2.11 là một ví dụ về phân cấp MLĐ. 
Tuy nhiên trong thực tế triển khai lập QHGT ở nước ta công tác dự báo nhu cầu 
vận chuyển hành khách và hàng hóa chưa được thực hiện tốt. Có nhiều nguyên nhân 
như thiếu công cụ lập QH, thiếu cơ sở dữ liệu phân tích, đánh giá, dự báo chưa tốt. 
Hiện nay, trên thế giới đang sử dụng nhiều mô hình giao thông áp dụng trong quy 
hoạch giao thông và quy hoạch đô thị như mô hình: Lowry, Grain-Lowry; Martin 
Centre Models; Tranus-J; Urbansim hay mô hình Four Step ModelMỗi phần 
mềm có các đặc tính đầu vào và đầu ra, điều kiện hạn chế khi áp dụng tham khảo 
trong (phụ lục 2.1). 
Hình 2.11: Sơ đồ phân cấp MLĐ theo 
TCXDVN: 104-2007, [6] 
78 
2.1.6.2. Một số phương pháp dự báo nhu cầu đi lại 
Bản chất của các phương pháp dự báo nhu cầu vận tải là dựa vào mô hình toán 
học để xác định quan hệ đi lại của hành khách giữa các vùng giao thông với nhau. 
Trong thực tế có một số phương pháp dự báo nhu cầu đi lại sau: 
a. Phương pháp ngoại suy: [22] 
Phương pháp này phụ thuộc vào chuỗi thời gian khi khối lượng vận chuyển hành 
khách được thống kê với số lượng hành khách cả 2 chiều trong năm. 
Công thức ngoại suy theo theo mô hình hồi quy đơn: 
Yt = F(t) + t (2.1) 
Trong đó: F(t) là hàm số dự báo; t là sai số về thời gian và hàm số chọn được 
thông qua phân tích định tính và định lượng. 
b. Phương pháp Fratar (USA): [22] 
 Đây là mô hình toán học của GS. Thomas J. Fratar người Mỹ đã đưa ra vào năm 
1954. Phương pháp này phụ thuộc vào hệ số phân bổ khối lượng dòng hành khách 
từ vùng i đến vùng j cùng với các vùng giao thông khác và ngược lại. 
c. Phương pháp Detroit tại thành phố Detroit của Mỹ: [22] 
Theo mô hình này quan hệ đi lại của dòng hành khách trong tương lai Dij giữa 2 
vùng i và j phụ thuộc trực tiếp đến quan hệ đi lại của dòng hành khách trong hiện tại 
dij và các hệ số phát triển Ki, Kj của 2 vùng giao thông i, j và hệ số phát triển khối 
lượng giao thông K của toàn thành phố. 
d. Phương pháp lực hấp dẫn hay còn gọi là phương pháp mô hình 4 bước: 
Xu hướng nhiều nước hiện nay dự báo nhu cầu đi lại để xây dựng mô hình giao 
thông thường áp dụng mô hình lực hấp dẫn “Gravity model” gồm 4 bước, vì vậy 
thường gọi là mô hình 4 bước bao gồm: 
(1) Phát sinh và thu hút chuyến đi; 
(2) Phân bổ chuyến đi; 
(3) Phân chia phương thức; 
(4) Phân bổ giao thông. 
Các bước được thể hiện trong sơ đồ hình 2.12, [25]. 
79 
Hình 2.12: Mô hình bốn bước dự báo nhu cầu giao thông, [25] 
Bước 1: Phát sinh và thu hút chuyến đi (Trip Generation and Attraction Model) 
Từ kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình (Household Interview Survey) trong 
các khu giao thông kết hợp với niên giám thống kê (Statistical Yearbook) và điều 
tra dân số, nhà ở (census) ta có được các số liệu thống kê với các yếu tố: Dân số; tỷ 
lệ tăng dân số hàng năm; cơ cấu lứa tuổi của hộ gia đình; cơ cấu nghề nghiệp của 
các thành viên trong hộ gia đình; thu nhập bình quân hộ gia đình (Household 
Income); nhu cầu và thói quen đi lại của các thành viên; sở hữu phương tiện giao 
thông cá nhân; thái độ đối với giao thông công cộng. 
- Đầu vào (Input): Khung KT-XH (Society Economic Framwork): Đối với quy 
hoạch sử dụng đất, ở một vùng mới thì dân số, phát triển KT-XH đã được dự báo. 
- Đầu ra (Output): Giá trị số chuyến đi xuất phát từ vùng đến các vùng khác và từ 
vùng khác đến vùng (Trip Generation and Attraction by Zone). 
Sự phát sinh hành trình của mỗi vùng được tính toán như là một hàm số về kinh 
tế - xã hội, địa điểm và đặc điểm sử dụng đất trong mỗi vùng. Hai phương pháp 
truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi quy. Luận án sử dụng 
phương pháp phân tích hồi quy (Regression analysis):[37], [10] 
80 
Phân tích hồi quy là phương pháp thống kê mà giá trị trung bình (mean) của một 
hay nhiều biến ngẫu nhiên được dự đoán dựa vào điều kiện của các biến ngẫu nhiên 
(đã tính toán) khác. Cụ thể, có hồi quy tuyến tính, hồi qui lôgic, hồi quy Poisson. 
Phân tích hồi qui không chỉ là trùng khớp đường cong (lựa chọn một đường cong 
mà vừa khớp nhất với một tập điểm dữ liệu); nó còn phải trùng khớp với một mô 
hình bao gồm các thành phần ngẫu nhiên và xác định (deterministic and stochastic 
components). Thành phần xác định được gọi là bộ dự đoán (predictor) và thành 
phần ngẫu nhiên được gọi là phần sai số (error term). 
Một hàm hồi quy tổng quát như sau: 
Yi = ai + p1X1 + P2X2 +  + PnXn + Si (2.2) 
Trong đó: 
+ Yi = là số hành trình phát sinh ra trong vùng i. 
+ ai = số thực. 
+ p1pn: = hệ số hồi quy. 
+ X1Xn = biến số ngẫu nhiên (các biến số đại diện cho một yếu tố ảnh hưởng 
đến số lượt đi lại ví dụ như dân số, hộ gia đình... 
+ Si = hệ số hiệu chỉnh (số dư). 
+ Các giá trị ai, pl, p2... Pn, Si được xác định bằng phương pháp hồi quy. 
Bước 2: Phân bố chuyến đi (Trip Distribution Model) 
Từ quy hoạch mạng lưới giao thông (Network) ta có khả năng thông hành của 
từng tuyến giao thông, chi phí thời gian đi lại từ một vùng i tới vùng j. Có rất nhiều 
hướng giao thông khác nhau, người tham gia giao thông quyết định hướng đi của họ 
tùy thuộc vào thời gian chi phí, phí tổn về tiền nhiên liệu hoặc tiền vé, sự thoải mái 
trong hành trình đó là các trở kháng liên vùng (Interzonal Impedance). Giữa các 
vùng tạo thành một ma trận OD, mỗi tuyến sẽ có một số lượng chuyến đi nhất định. 
- Đầu vào (Input): Khoảng cách giữa các vùng theo các tuyến của network, các trở 
kháng liên vùng (Interzonal Impedance). 
- Đầu ra (Output): Ma trận OD (OD Matrix) 
Sau khi dự báo được nhu cầu đi lại phát sinh ra trong vùng phân tích, mục tiêu 
tiếp theo là phải xác định được những hành trình này đi đâu trong số các hành trình 
xuất phát từ một điểm đi và đến nhiều điểm đến. 
Có ba yếu ảnh hưởng tới sự phân chia này: Số lượng hành trình phát sinh từ điểm 
81 
xuất phát; sự hấp dẫn của vùng đến; trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại). 
Phương pháp thông dụng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô hình 
phân phối hấp dẫn (Gravity mode), phương pháp này xác định rõ số hành trình đi lại 
giữa điểm xuất phát và điểm đến như là một hàm số về thuộc tính đi và đến (thuộc 
tính OD) và chi phí đi lại giữa chúng: [37], [10] 
 (2.3) 
Trong đó: 
+ Tij: Hành trình từ vùng i đến vùng j. 
+ Pi: Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i. 
+ Aj: Số hành trình hấp thu vào vùng j. 
+ Fij: Hệ số trở kháng, thông thường là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di chuyển 
giữa i và j. 
+ Kij: Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất phát từ i và 
đến vùng j, thường lấy bằng 1. 
Ta đã biết Pi và Aj được xác định được từ quá trình phát sinh hành trình, tổng 
hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình thu hút: 
Bước 3: Phân chia phương thức (Modal Split Model) 
Từ sở hữu phương tiện cá nhân tới việc quy hoạch vận tải hành khách công cộng 
trong tương lai, thói quen đi lại của người dân và sự cải thiện, tăng mức độ hấp dẫn 
của các phương tiện vận tải hành khách công cộng, các chuyến đi sẽ được phân chia 
cho các phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng theo các kịch bản khác 
nhau, tạo ra ma trận OD theo phương thức. 
- Đầu vào (Input): Số lượng phương tiện đang sở hữu trở kháng liên vùng 
- Đầu ra (Output): Ma trận OD cho các phương thức (OD Matrix by Mode) 
Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là phải xác 
định được phương thức đi lại bằng phương tiện nào sẽ được sử dụng. Giai đoạn này 
dự báo có bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và bao nhiêu 
người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Phương pháp thông thường nhất 
82 
được sử dụng là mô hình Logit. 
Công thức tổng quát là: [37], [10] 
 (2.4) 
Trong đó: 
+ Pi: khả năng lựa chọn phương thức i; 
+ Ui: Hàm tiện ích của phương thức i, hàm số có dạng 
Ui = α + β1. X1 + β2. X2 + + βn. Xn 
+ Với: X1, X2,., Xn, là các biến số thuộc tính tùy thuộc vào mô hình i (ví dụ như 
thời gian đi lại, chi phí đi lại, thu nhập.) 
+ α là hằng số; β1, β2,, βn là các hệ số đại diện cho các hợp phần mà nó kết hợp 
trong hàm tiện ích. Hằng số, hệ số này có thể được xác định bằng phương pháp hồi 
quy. 
Kết quả: Xác định được số lượng hành trình từ mỗi vùng đến vùng khác được tổ 
chức bởi các mô hình giao thông khác nhau. 
Bước 4: Phân bổ giao thông (Trafic Assignment) 
Giao thông được ấn định cho các tuyến đường theo quy hoạch ở các giai đoạn 
khác nhau có mạng lưới đường tương lai sẽ được xây dựng, có nghĩa là có một 
network mới, với lưu lượng giao thông ở thời kỳ đó sẽ được phân chia cho network 
mới theo các kịch bản giao thông khác nhau. [46] 
- Đầu vào (Input): Mạng lưới đường tương lai (Future Network) 
- Đầu ra (Output): Lưu lượng giao thông được phân bố 
Đánh giá: Cuối cùng là cho ta chỉ số đánh giá hoạt động (Perfomance Indicators) 
Phân bổ nhu cầu giao thông từ vùng i tới vùng j căn cứ trên trở kháng của từng 
tuyến đường, trở kháng được xác định là tổng chi phí đi lại trên từng tuyến đường. 
Theo đó, nếu giữa điểm đi và điểm đến tồn tại nhiều tuyến đường thì tuyến đường 
có chi phí đi lại ít nhất (trở kháng ít nhất) sẽ được chọn. Công thức tổng quát được 
tính như sau: 
Giá trị trở kháng = Tcur*VoT + Length*VoC + Toll (2.5) 
Trong đó: 
+ Tcur: Thời gian đi lại trên tuyến. Đây là một đại lượng động được xác định phụ 
83 
thuộc vào lưu hàm Q-V (hàm thể hiện mối quan hệ giữa tốc độ đi lại trên tuyến với 
lưu lượng giao thông trên tuyến). 
+ VoT: Giá trị thời gian. Trong nghiên cứu này, giá trị VoT được xác định theo 
nghiên cứu về thu nhập bình quân và thời gian làm việc trung bình cho từng nhóm 
sử dụng phương tiện. 
+ VoC: Chi phí vận hành phương tiện. Đại lượng này được xác định bằng chi phí 
bình quân để vận hành phương tiện trên 1 km xe chạy. Các chi phí để vận hành 
phương tiện bao gồm: Chi phí nhiên liệu, chi phí sửa chữa-bảo dưỡng, chi phí nhân 
công vận hành, .... 
+ Toll: Là phí đường mà phương tiện phải trả khi đi trên các tuyến có thu phí. 
+ Length: Chiều dài tuyến đường (km) 
Để ấn định thông hành trong mạng giao thông sử dụng hàm số BPR (Bureau of 
Public Roads) đây là hàm số lượng giao thông trễ được sử dụng phổ biến. Biến số 
sử dụng trong hàm này là lưu lượng giao thông, khả năng thông hành α, β. Nhưng 
hiện tại với TP Hải Phòng không có tài liệu cụ thể về hàm số lượng giao thông trễ 
theo từng cấp độ đường. Công thức hàm trễ giao thông như sau: 
 (2.6) 
Trong đó: 
+ To = Free Flow Trip Time (thời gian thông hành dòng giao thông tự do) 
+ V= Link Trip Flow (lưu lượng giao thông thực tế) 
+ C=Link Capacity (Khả năng thông hành của tuyến đường) 
+ α,β = Parameter (tham số) 
Hơn nữa để tính toán biến số được sử dụng trong hàm trễ lượng giao thông (lưu 
lượng giao thông, khả năng thông hành, α, β) thì dữ liệu lượng giao thông của tuyến 
đường phải được rút ngắn đi cần rất nhiều thời gian cũng như nhân lực. Với TP Hải 
Phòng để phân tích chính xác sau này cần nghiên cứu, khảo sát về những biến số 
được sử dụng trong hàm trễ - lượng giao thông cũng như dung lượng của đường. 
Hiện nay ở các nước phát triển như Mỹ thường lấy α, β là: 0,15 và 4; ở Nhật Bản 
thường lấy là 0,48 và 2,82 còn ở Dhaka theo một nghiên cứu cho thấy 2 hệ số này là 
3,59 và 0,4.[61] 
Từ mô hình dự báo nhu cầu giao thông trên sẽ tính toán được lưu lượng giao 
84 
thông ứng với các kịch bản phát triển khác nhau. Trên cơ sở đó đánh giá được MLĐ 
giao thông hiện trạng, MLĐ quy hoạch mới và có các giải pháp phù hợp. 
Hiện nay để áp dụng mô hình 4 bước trong dự báo nhu cầu đi lại có nhiều phần 
mềm ứng dụng. Mỗi phần mềm có những đặc điểm riêng theo như phân tích trong 
dự án phát triển giao thông năm 2014 do WB tài trợ đối với TP Hài Nội cho những 
đánh giá như trong bảng 2.10 dưới đây: [25] 
Bảng 2.10: Bảng đánh giá một số phần mềm dự báo nhu cầu vận tải 
Phần mềm Chức năng Đầu ra 
Tích hợp 
với GIS 
Chi phí