Luận án Xây dựng mô hình đánh giá rủi ro tai nạn đâm va tại cảng biển vũng tàu, ứng dụng phõng ngừa tai nạn và hỗ trợ công tác cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải

925 -1,000 1,407 1,925 0,963 1,925 1,925 
15 knots < V ≤ 20 
knots 
-1,407 1,000 1,925 -1,889 -0,148 1,925 -1,148 1,925 1,925 
4. Phân đoạn Luồng từ Phao số 9 ÷ Phao số 11 
V ≤ 10 knots 1,111 1,925 1,925 0,704 1,556 1,925 1,296 1,925 1,925 
10 knots < V ≤ 15 
knots 
1,000 1,925 1,925 -1,000 1,407 1,925 1,000 1,925 1,925 
15 knots < V ≤ 20 
knots 
-1,407 1,000 1,925 -1,889 -0,296 1,925 -0,815 1,925 1,925 
5. Phân đoạn Luồng từ Phao số 11 ÷ Phao số 21 
V ≤ 10 knots 1,556 1,704 1,925 1,556 1,407 1,925 1,778 1,925 1,925 
10 knots < V ≤ 15 
knots 
1,407 1,889 1,925 -0,296 1,259 1,925 1,481 1,925 1,925 
15 knots < V ≤ 
20 knots 
-0,778 1,778 1,925 -1,111 0,852 1,925 0,037 1,925 1,925 
Sau khi tính Độ lệch chuẩn; độ lệch chuẩn = Căn bậc 2 của phương sai; 
Phương sai = tổng (Giá trị i - giá trị TB)^2 / tổng số thành phần i: 
 ̅ 
 ; √
 ̅ 
(4-1) 
Nghiên cứu sinh đánh giá độ chính xác của các giá trị trung bình ̅ tổng 
hợp trên là chấp nhận được so với kết quả thống kê tai nạn đâm va. Các giá trị 
trung bình này phản ảnh tương đối chính xác loại tàu, vị trí khu vực các vụ tai 
nạn xảy ra tại cảng biển Vũng Tàu trong quá khứ. 
84 
4.1.3. Tính trọng số của các yếu tố ảnh hƣởng đến rủi ro 
Khi tiến hành thử nghiệm Bảng câu hỏi ban đầu với thang đo 9 mức độ 
quan trọng khác nhau theo phương pháp của Saaty từ ―-9‖ đến ―+9‖, những 
chuyên gia tham gia hội thảo và được lấy ý kiến trả lời dường như bị mất 
phương hướng do thang điểm rộng và có nhiều giá trị so sánh mức độ quan 
trọng. Sau khi thảo luận, các chuyên nga đã thống nhất sử dụng thang đo 5 mức 
độ để vận dụng tính trọng số của các yêu tố, lập ma trận hệ số quan trọng tương 
đối ... theo phương pháp Saaty. 
Áp dụng phương pháp Saaty [23], khi tổ chức các Hội thảo, đối với mỗi 
cặp yếu tố rủi ro ( , các chuyên gia sẽ được hỏi, lựa chọn đánh giá rủi ro 
giữa yếu tố so với yếu tố theo 5 mức độ là: quan trọng hơn nhiều, quan 
trọng hơn, quan trọng như nhau, ít quan trọng hơn, ít quan trọng hơn nhiều. Ta 
gán giá trị cho những so sánh chủ quan về mức độ quan trọng của mỗi tiêu chí 
theo Bảng 4.12 sau: 
Bảng 4.12. Thang đo mức độ quan trọng. 
Ý kiến đánh giá Điểm 
Quan trọng hơn nhiều/ an toàn cao 5 
Quan trọng hơn/ an toàn 3 
Quan trọng như nhau/ Trung tính 1 
Ít quan trọng hơn/ có nguy cơ đâm va -3 
Ít quan trọng hơn nhiều/ nguy cơ đâm va cao -5 
Dấu âm (-) được sử dụng để thể hiện giá trị nào chiếm ưu thế hơn (nguy 
hiểm hơn) so với mức (giá trị) đối lập theo ―giá trị dương‖ tương ứng và mức độ 
nguy hiểm như thế nào nhằm mục đích tổng hợp trong một câu hỏi. Các số âm 
( được chuyển đổi thành giá trị đối ứng dương 
 theo công thức: 
 (4-2) 
Trên thực tế, nếu yếu tố rủi ro là yếu tố ―Ít quan trọng hơn nhiều‖ so với 
yếu tố ( thì yếu tố rủi ro sẽ ―Quan trọng hơn nhiều‖ ( 
 , điều này tương ứng trong ma trận so sánh giá trị các yếu tố đưa ra giá trị 
 . 
Để xác định các chỉ tiêu (yếu tố) xây dựng Ma trận, ta tiến hành phân loại 
và đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố theo ―từng phân đoạn luồng‖ có tuyến 
hình, đặc điểm tương đồng; từng loại tàu (Tàu biển, đoàn tàu lai kéo, tàu sông/ 
tàu cá); từng đặc điểm, tính chất gió/ dòng (hướng; vận tốc); phân chia các dãi 
Vận tốc của tàu; chiều dài lớn nhất của tàu chủ/ mục tiêu; vị trí tương quan giữa 
tàu chủ/ tàu mục tiêu (góc mạn; khoảng cách) ... cho phù hợp 
85 
4.1.4. Ma trận hệ số quan trọng tƣơng đối 
Sau khi phân tích vấn đề thành các tiêu chí (yếu tố) đánh giá như trên, tiến 
hành so sánh từng cặp yếu tố, theo từng mức độ để xác định tầm quan trọng và 
mức độ ảnh hưởng của từng cặp yếu tố. Việc so sánh này được thực hiện giữa 
các cặp yếu tố với nhau và tổng hợp lại thành một ma trận gồm n dòng và n 
cột (n là số yếu tố). Theo phương pháp Saaty, phần tử aij thể hiện mức độ 
quan trọng của yếu tố hàng i so với yếu tố cột j. 
 ( ) [
] (4-3) 
Mức độ quan trọng tương đối của yếu tố i so với j được tính theo thang 
điểm đánh giá của Saaty. 
Tổ chức hội thảo, triển khai cung cấp bảng câu hỏi liên quan đến đánh 
giá các yếu tố gây nguy cơ đâm va và nhận kết quả trả lời của các chuyên gia, 
với giá trị mức độ cho từng yếu tố gây rủi ro. Căn cứ kết quả đánh giá của 
chuyên gia, nghiên cứu sinh tiến hành tổng hợp, phân tích và nhận được kết 
quả yếu tố con người là quan trọng và có ảnh hưởng lớn nhất đến tai nạn hàng 
hải đâm va (được đánh giá ở mức độ 5 trong thang đo mức quan trọng), tiếp 
theo đó là các yếu tố dòng chảy (đánh giá ở mức độ 3 trong thang đo mức 
quan trọng), yếu tố gió, yếu tố tàu đi đối hướng, yếu tố tàu đi cắt hướng (đánh 
giá ở mức độ 1 trong thang đo mức quan trọng). Ta lập được ma trận so sánh 
giữa các yếu tố gây nguy cơ đâm va như sau: 
Bảng 4.13. Ma trận hệ số quan trọng tương đối 
Yếu tố gây nguy cơ đâm va [1] [2] [3] [4] [5] 
Yếu tố dòng chảy [1] 1 3 3 3 0,33 
Yếu tố gió [2] 0,33 1 1 3 0,20 
Yếu tố tàu đi đối hướng [3] 0,33 1 1 1 0,20 
Yếu tố tàu đi cắt hướng [4] 0,33 0,33 1 1 0,20 
Yếu tố con người [5] 3 5 5 5 1 
Tổng cộng = ( 
 4,99 10,33 11 13 1,93 
4.1.5. Kiểm tra tính nhất quán 
Theo Saaty, có thể sử dụng tỷ số nhất quán của dữ liệu (Consistency Ratio 
- CR). Tỷ số này so sánh mức độ nhất quán với tính khách quan (ngẫu nhiên) 
của dữ liệu: 
86 
CI: Chỉ số nhất quán (Consistency Index) 
RI: Chỉ số ngẫu nhiên (Random Index) 
n: số chỉ tiêu 
 : là giá trị riêng của ma trận. 
 là trọng số của yếu tố i 
(4-4) 
Đối với mỗi một ma trận so sánh cấp n, Saaty đã thử nghiệm tạo ra các ma 
trận ngẫu nhiên và tính ra chỉ số RI (chỉ số ngẫu nhiên), áp dụng tương ứng với 
các cấp ma trận như bảng dưới đây: 
Bảng 4.14. Bảng chỉ số ngẫu nhiên theo nghiên cứu Saaty 
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
RI 0 0 0,52 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 
Nếu giá trị tỷ số nhất quán CR < 0,1 là chấp nhận được, nếu lớn hơn đòi 
hỏi người ra quyết định thu giảm sự không đồng nhất bằng cách thay đổi giá 
trị mức độ quan trọng giữa các cặp chỉ tiêu. 
Từ mỗi Ma trận hệ số quan trọng tương đối, chúng ta có thể ước tính tính 
nhất quán của các câu trả lời của các chuyên gia và kiểm tra tính xuyên suốt của 
các ý kiến trả lời, sau khi nhận được ý kiến trả lời của các chuyên gia, tiến hành 
tổng hợp và rà soát lại toàn bộ câu trả lời để kiểm tra tính nhất quán của các câu 
trả lời. Trường hợp có tính nhất quán thấp, hoặc không có sự nhất quán, ta sẽ 
phải tổng hợp và thống nhất lại trong hội thảo kế tiếp. 
Từ bảng Ma trận hệ số quan trọng tương đối ta tính được Ma trận chuẩn 
hóa như sau: 
Bảng 4.15. Ma trận chuẩn hóa theo AHP 
Yếu tố gây nguy cơ đâm va [1] [2] [3] [4] [5] 
Giá trị 
trọng số 
của yếu tố 
( 
Yếu tố dòng chảy [1] 0,20 0,29 0,27 0,23 0,17 0,23 
Yếu tố gió [2] 0,07 0,10 0,09 0,23 0,10 0,12 
Yếu tố tàu đi đối hướng [3] 0,07 0,10 0,09 0,08 0,10 0,07 
Yếu tố tàu đi cắt hướng [4] 0,07 0,03 0,09 0,08 0,10 0,09 
Yếu tố con người [5] 0,60 0,48 0,45 0,38 0,52 0,49 
87 
Ta tính toán được giá trị (với số tiêu chí là 5 thì RI = 1,12): 
Giá trị chỉ số nhất quán: CI = [5,24-5]/ (5-1) =0,06 
Giá trị tỷ số nhất quán CR = 0,06/1,12=0,053=5,3% <10% đạt yêu cầu. 
4.1.6. Đánh giá kết quả 
Từ kết quả thống kê, tổng hợp và thông qua phương pháp AHP kết hợp với 
ý kiến đánh giá của các chuyên gia, ta tính được giá trị trọng số các yếu tố và 
đánh giá được mức độ quan trọng của từng yếu tố dẫn đến nguy cơ đâm va là 
phù hợp với phương trình hồi quy đánh giá rủi ro đâm va tại cảng biển Vũng 
Tàu đã xác định được trong mô hình toán theo biểu thức (3-9); theo đó, yếu tố 
con người có giá trị trọng số là 0,49: đây là giá trị lớn nhất nên có ảnh hưởng 
hay tác động cao nhất đến rủi ro đâm va, tiếp theo đó là các yếu tố dòng chảy 
(giá trị trọng số là 0,23); Yếu tố gió (giá trị trọng số là 0,12); Yếu tố tàu đi cắt 
hướng (giá trị trọng số là 0,09); Yếu tố tàu đi đối hướng (giá trị trọng số là 
0,07); Kết quả này phù hợp với mô hình toán tổng quát được xây dựng tại biểu 
thức (3-9) và mô hình toán đánh giá rủi ro đâm va tại cảng biển Vũng Tàu được 
nghiên cứu, thiết lập ở Chương 2 là phù hợp. 
4.2. Xây dựng phần mềm Mô phỏng nhanh (Fast Time Simulation) 
Nhằm ứng dụng kết quả nghiên cứu để thiết lập công cụ hỗ trợ tổ chức, cá 
nhân liên quan đánh giá nguy cơ đâm va phục vụ mục đích phòng ngừa tai nạn 
và hỗ trợ công tác thiết kế, đầu tư nâng cấp luồng hàng hải, căn cứ mô hình toán 
đánh giá định lượng nguy cơ đâm va và kết quả khảo sát, thống kê, tính giá trị 
trung bình ý kiến các chuyên gia  nêu trên, nghiên cứu sinh tiến hành xây 
dựng Phần mềm mô phỏng thời gian nhanh đánh giá rủi ro đâm va tại cảng biển 
Vũng Tàu. 
4.2.1. Lựa chọn và sử dụng ngôn ngữ lập trình xây dựng phần mềm 
Như trên đã đề cập, việc áp dụng phương pháp tính để tính giá trị K đòi 
hỏi khối lượng tính toán rất lớn, vì vậy cần phải xây dựng phần mềm hỗ trợ cho 
công tác này và cần phải sử dụng ngôn ngữ lập trình tương thích hỗ trợ cho việc 
nghiên cứu, xây dựng phần mềm. 
Mặt khác, trong các hệ thống mô phỏng hàng hải (Bridge Simulation – Mô 
phỏng buồng lái) [24]; [25]; [26] phục vụ cho công tác huấn luyện điều động, 
nghiên cứu mô phỏng an toàn khi tàu hành trình trên luồng .v.v....thì chuyển 
động của các tàu là chuyển động theo thời gian thật, thời gian trong hệ thống mô 
phỏng bằng với thời gian thật. Vì vậy, để bảo đảm việc tính toán hệ số an toàn 
tương thích và phù hợp với phương pháp, mục tiêu của Luận án, nghiên cứu sinh 
sẽ xây dựng chương trình ―mô phỏng nhanh‖, trong đó các tàu chuyển động với 
tốc độ nhanh hơn nhiều lần so với thực tế bên ngoài (ví dụ, ta có thể cài đặt, thiết 
88 
lập để chương trình mà trong đó các tàu dịch chuyển nhanh gấp 6 lần so với thời 
gian thực ). 
Qua tham khảo và được sự hỗ trợ của chuyên gia có kinh nghiệm về lập 
trình, nghiên cứu sinh lựa chọn Ngôn ngữ lập trình Visual C# của Công ty 
Microsoft. Ngôn ngữ/ Chương trình này có các đặc điểm sau: 
- Được viết bằng ngôn ngữ lập trình Visual C# do Công ty Microsoft xây 
dựng. Ngôn ngữ này có ưu điểm: 
 + Hỗ trợ lập trình mạnh, đặc biệt là các bài toán kỹ thuật. 
 + Phổ biến, nhiều tài liệu tham khảo. 
 + Có thể sử dụng với phần mềm quản trị dữ liệu (data) Microsoft 
SQL Express phiên bản miễn phí, nên thuận tiện khi lưu trữ các dữ liệu về: dòng 
chảy, gió, chuyển động của các tàu .v.v 
- Cơ sở xây dựng phần mềm. 
 + Ngôn ngữ C#: Đây là một ngôn ngữ đa năng được thiết kế để 
phát triển ứng dụng trên nền tảng Microsoft và .NET framework. C# thường 
được biết đến như là một sản phẩm lai có những ưu điểm của C và C++ để tạo ra 
một ngôn ngữ tiên tiến. Mặc dù .NET framework cũng hỗ trợ một số ngôn ngữ 
lập trình khác, nhưng C# đã nhanh chóng trở thành một trong những ngôn ngữ 
phổ biến nhất. Được hỗ trợ nhiều thư viện để xây dựng các phần mềm tính toán, 
nghiên cứu. 
Hình 4.1. Ngôn ngữ lập trình phần mềm 
 + Cơ sở dữ liệu để tính toán hệ số, thuật toán tính toán hệ số an toàn K 
dựa trên các thông tin như khoảng cách giữa các tàu; tình huống cắt hướng/ đối 
hướng của các tàu với nhau; vị trí tương quan, loại tàu, chiều dài tàu, vận tốc của 
các tàu; hướng di chuyển của tàu; tàu đang ở trong cảng hay ngoài cảng  Để 
89 
có được các thông số trên cho thuật toán tính toán hệ số an toàn, ta lấy các thông 
tin của tàu tại thời điểm ta tính toán bằng cách thu các tín hiệu từ thiết bị AIS. 
+ Tín hiệu AIS được phát từ tàu chứa các thông tin sau: 
 Số nhận dạng MMSI/ MMSI number 
 Số nhận dạng IMO/ IMO number 
 Tên và hô hiệu tàu/ Name and Call Sign 
 Chiều dài và chiều rộng tàu/ Length and Beam 
 Loại tàu/ Type of ship 
 Vị trí cố định của ăng ten/ Location of position fixing antenna 
 Vị trí chính xác của tàu/ Ship’s position with accuracy indication 
 Vị trí tàu theo thời gian/ Position time stamp (in UTC) 
 Tốc độ tàu/ Course Over Ground (COG) 
 Mớn nước của tàu/ Ship’s draught 
 Loại hàng trên tàu/ Type of cargo 
 Cảng đến và thời gian dự kiến đến cảng/ Destination and ETA 
 Kế hoạch hành trình/ Route plan (Waypoints) 
Nhưng các tín hiệu AIS thu được không thể hiện giá trị thông thường, dễ 
hiểu mà ở dưới dạng 1 đoạn code: 
!AIVDO,1,1,,,18SaOv001e8cqFl6ER5LirMp0P00,0*2D 
!AIVDO,1,1,,,18SaOv50009:g4Muqjh<FRGj0P00,0*1C 
!AIVDO,1,1,,,18TBhV500085Wa41oJ5BVpHn0P00,0*4D 
!AIVDO,1,1,,,18SaOv001d785Q42qCbM2:Hv0P00,0*14 
!AIVDO,1,1,,,18SaOv001W6riTh8678=cX_CROSSINGp1P00,
0*26 
!AIVDO,1,1,,,18TBhV1000VpN3n9RdLj6D0V0P00,0*2D 
!AIVDO,1,1,,B,18SaOv001b7?EnQvBH2LqJAp1h1m,0*09 
Do vậy, trong phần mềm tính toán hệ số an toàn ta phải giải mã (decode) 
tín hiệu AIS thu được. Tín hiệu AIS sau khi thu được có dạng như sau. 
218555000; under way ;000°';10.5kt;9.886133N;106.899067E; 
22.0°;021°;03s; 131007 000002; serial#1(A)[1] 
574001940; sailing ;000°'; 0.0kt;10.390725N;107.094772E; 
296.3°;060°;60s; 131007 000002; serial#1(B)[1] 
566390000; under way ;245°'; 
0.4kt;10.389783N;107.088185E;118.0°;119°;02s; 131007 
000002; serial#1(A)[3] 
354799000; under way ;000°'; 
8.6kt;10.161117N;107.137700E;338.0°;328°;02s; 131007 
000002; serial#1(B)[1] 
90 
574066056; restr.manv; 128°'; 
0.0kt;10.402538N;107.104695E;210.4°;511°;03s; 131007 
000002;serial#1(A)[1] 
565891000; under way 
;129°';15.0kt;10.563700N;106.837583E;183.0°;179°;04s; 
131007 000002; serial#1(B)[3] 
Từ các chuỗi trên, phần mềm sẽ thực hiện thao tác giải mã để thu các 
thông tin như vị trí tàu, tốc độ tàu nhằm hỗ trợ việc tính toán hệ số K. Hiện 
nay phần mềm xây dựng để xử lý 2 loại thông tin AIS: 
 Thu tín hiệu AIS trực tiếp nạp vào phần mềm và sau đó giải mã. 
 Đọc các tín hiệu AIS từ các tệp tín hiệu và đã được giải mã. 
4.2.2. Dữ liệu đầu vào của phần mềm 
a. Dữ liệu dòng chảy (đƣợc đƣa vào dƣới dạng bảng): 
- Vùng hoạt động; - Khoảng thời gian; 
- Hướng dòng chảy; - Tốc độ dòng chảy. 
Số liệu về dòng chảy tại toàn bộ diện tích Vịnh Gành Rái và khu vực biển 
cách Mũi Vũng Tàu khoảng 3-4 hải lý thuộc cảng biển Vũng Tàu được Portcoast 
trích xuất từ mô hình thủy lực và được hiệu chỉnh, kiểm định bằng các số liệu 
thực đo trong các năm 2005, 2009, 2012 để bảo đảm mô phỏng đủ độ tin cậy. 
Hướng và tốc độ dòng chảy khi triều lên/ triều xuống tại từng phân đoạn luồng 
được mô phỏng và tính toán bằng phần mềm Mike 21 của DHI của Đan Mạch, 
các thông số cơ bản như sau: 
Bảng 4.16. Bảng tính Hướng và tốc độ dòng chảy tại khu vực nghiên cứu 
Vị trí từng 
phân 
đoạn luồng 
Tốc độ dòng triều 
lớn nhất (m/s) 
Hƣớng dòng chảy 
(độ) 
Góc tạo giữa hƣớng 
dòng chảy và trục 
luồng hay hƣớng 
chạy tàu (độ) 
Triều lên 
Triều 
xuống 
Triều 
lên 
Triều 
xuống 
Triều 
lên 
Triều 
xuống 
Khu vực ngoài 
Phao số 0 
0,7 0,7 290 108 
Khu vực 
ngoài 
biển 
Khu vực 
ngoài 
biển 
Từ Phao số 1 
÷ Phao số 3 
1,2 1,2 300 132 35 27 
Từ Phao số 3 ÷ 
Phao số 7 
1,5 1,5 330 148 0 0 
Từ Phao số 7 ÷ 
Phao số 9 
1,5 1,5 346 162 0 0 
Từ Phao số 9 ÷ 
Phao số 11 
1,3 1,3 342 145 19 28 
Từ Phao số 11 ÷ 
Phao số 21 
1,2 1,2 330 180 0 0 
91 
 b. Dữ liệu gió (đƣợc đƣa vào dƣới dạng bảng): 
- Căn cứ dữ liệu gió được Trạm khí tượng thủy văn Vũng Tàu tiến hành 
quan trắc (01 giờ/ lần), ghi nhận lại từ năm 2013 đến 2017, ta lựa chọn dữ liệu 
về hướng, tốc độ gió đo được trong tháng 3/2016 (mùa gió SW) và tháng 
10/2016 (mùa gió E/ NE) để tiến hành phân tích. Từ kết quả tổng hợp, thống kê 
cho thấy quy luật: tàu thuyền có mật độ hành trình qua cảng biển cao vào tháng 
3, tháng 10 hàng năm và các tháng này có xác xuất đâm va cao hơn các tháng 
còn lại trong năm nên lựa chọn các tháng trên để trích xuất dữ liệu đầu vào cho 
phần mềm. Kết quả thống kê, phân tích gió được trình bày trong bảng sau: 
+ Phân bố về hướng và vận tốc gió trong Tháng 3: 
Hình 4.2. Sơ đồ phân bố gió tháng 3/2016 
+ Phân bố về hướng và vận tốc gió trong Tháng 10: 
Hình 4.3. Sơ đồ phân bố gió tháng 10/2016 
92 
+ Phân tích tần xuất xuất hiện của gió trong các tháng (theo dữ liệu quan 
trắc từ năm 2013 – 2016) 
Bảng 4.17: Bảng tần xuất trung bình của cấp gió trong tháng 
Tháng 
Gió không 
quá cấp 4 
(%) 
Gió cấp 5 
(%) 
Gió cấp 6 
(%) 
Gió cấp 7 
(%) 
Gió cấp 8 
(%) 
1 86,53 13,47 - - - 
2 75,25 24,45 0,30 - - 
3 77,42 22,58 - - - 
4 86,88 13,13 - - - 
5 82,19 17,67 0,13 - - 
6 77,85 21,88 0,17 0.10 
7 71,37 28,43 0,20 - - 
8 68,72 31,15 0,13 - - 
9 76,39 23,38 0,23 - - 
10 89,38 10,62 - - - 
11 84,81 15,19 - - - 
12 89,65 10,30 0,04 - - 
Các dữ liệu chi tiết về gió nhập vào phần mềm: 
- Vùng hoạt động; 
- Khoảng thời gian; 
- Hướng gió; 
- Tốc độ gió. 
c. Dữ liệu tuyến luồng (đƣa vào dƣới dạng bảng theo thông báo hàng hải 
mới nhất) 
- Tên phao báo hiệu hàng hải hai bên luồng; 
- Vị trí (kinh, vĩ độ). 
d. Dữ liệu đƣờng bờ (theo hải đồ vùng nƣớc cảng biển Vũng Tàu mới 
nhất) 
- Đường; 
- Điểm; 
- Vị trí điểm (kinh độ, vĩ độ). 
e. Dữ liệu giao thông 
- Trường hợp 1: dữ liệu giao thông thật trong quá khứ 
93 
 + Dựa vào dữ liệu AIS thu thập được (đối với các tàu có phát tín hiệu 
AIS) 
 + Dựa vào dữ liệu tự thống kê 
Hình 4.4. Thông tin AIS thu nhận được từ các tàu 
- Trường hợp 2: dữ liệu giao thông dự kiến trong tương lai 
 + Theo phân bố khu vực, loại tàu người dùng đưa vào 
 + Theo dữ liệu mật độ tàu dự kiến do người dùng đưa vào 
 + Theo dữ liệu tốc độ tàu  do người dùng đưa vào 
 + Theo hướng của tuyến luồng do người dùng chủ động đưa vào 
4.2.3. Đánh giá chung về dữ liệu đầu vào 
- Luồng hay mục tiêu hành hải trong khu vực được mô hình hóa bằng một 
tập các điểm là các tọa độ (kinh độ, vĩ độ); Cứ mỗi n giây, phần mềm thực hiện 
vẽ lại vị trí tọa độ (kinh độ, vĩ độ) và hướng di chuyển của tàu. Tọa độ (kinh độ, 
vĩ độ) và hướng của tàu được lấy từ thông tin AIS. 
- Dữ liệu đầu vào bao gồm: 
 + Dữ liệu môi trường (gió, dòng, AIS): đầu vào của dữ liệu môi 
trường là không hạn chế và khi cần đánh giá hệ số an toàn của tàu vào khoảng 
thời gian nào thì đưa vào dữ liệu cho khoảng thời gian ấy. Ví dụ, cần đánh giá 
an toàn của các tàu hoạt động trong tháng 3/2016 và tháng 10/2016 thì đưa dữ 
liệu gió/dòng/AIS của 2 tháng này vào phần mềm. 
 + Dữ liệu chuyên gia: Là các bảng excel mà nghiên cứu sinh tổng 
hợp từ kết quả tham khảo ý kiến chuyên gia về các hệ số an toàn của từng tình 
huống giao thông (ảnh hưởng của gió, dòng; của tình huống cắt hướng, đối 
hướng). Đầu vào của dữ liệu chuyên gia là hạn chế, dựa theo kết quả tổng hợp 
cụ thể từ phiếu khảo sát ý kiến của chuyên gia. 
- Để phục vụ cho lập trình, luồng hàng hải qua khu vực được phân chia 
thành 6 phân đoạn – đánh số từ Z1 đến Z6 (mỗi phân đoạn có bề rộng bằng 
chiều rộng của luồng 310m và mở rộng về hai bên biên luồng 200m, chiều dài 
94 
mỗi phân đoạn là một đoạn luồng có hướng tuyến luồng và tác động của gió, 
dòng lên tàu chạy trên luồng cơ bản giống nhau). Mặt khác, trong mỗi phân 
đoạn ta chia thành nhiều vùng nhỏ là các hình vuông có bề rộng 50m x 50m. 
- Dựa vào hàm toán đã xây dựng, ta chạy chương trình với dữ liệu đầu vào 
là giao thông thực trên vùng nước trong thời gian qua để đánh giá định lượng 
xem vùng nào mất an toàn hơn vùng nào; vùng nào hệ số an toàn cao hơn vùng 
nào  Dữ liệu đầu vào được thể hiện trên phần mềm như sau: 
+ Dữ liệu thủy triều (Vào menu Data -> Current Data): 
Hình 4.5. Hiển thị thông tin thủy triều được update vào phần mềm 
+ Dữ liệu gió (Vào menu Data -> Wind Data) 
Hình 4.6. Hiển thị thông tin gió được update vào phần mềm 
+ Dữ liệu hành trình AIS (Vào menu Data-> Ship Nav): 
95 
Hình 4.7. Hiển thị dữ liệu AIS được update vào phần mềm 
+ Các bảng dữ liệu chuyên gia 
a. Bảng hệ số thủy triều (Vào menu Data -> Current Factor): 
Hình 4.8. Kết quả tính toán hệ số an toàn của thủy triều trên từng khu vực 
b. Bảng hệ số gió (Vào menu Data -> Wind Factor) 
Hình 4.9. Kết quả tính toán do ảnh hưởng của gió trên từng khu vực 
c. Bảng hệ số Crossing Factor (Vào menu Data -> Crossing Factor) 
96 
Hình 4.10. Kết quả tính toán hệ số an toàn của tình huống cắt hướng 
d. Bảng hệ số Head-On Factor (theo chiều dài tàu)