Tóm tắt Luận án Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam

nh vào việc giải thích hành vi của con người thông 
qua ý định hành động của họ. 
2.4. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu 
Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng biến phụ thuộc chính là ý định đầu tư của khu 
vực tư nhân. Thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức, kiểm soát hành vi được hiểu 
như sau: 
Thái độ được xác định bởi niềm tin của khu vực tư nhân về hoạt động đầu tư phát 
triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư sẽ mang lại lợi ích nhất định từ 
việc tham gia vào các dự án này. 
Chuẩn chủ quan là nhận thức về mức độ chấp thuận cho khu vực tư nhân đầu tư 
phát triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư của các bên liên quan chính 
trong một dự án PPP. 
Như vậy, chuẩn mực chủ quan trong nghiên cứu này bao gồm ảnh hưởng từ phía khu 
vực Nhà nước, người sử dụng dịch vụ và bên cho vay. 
Nhận thức kiểm soát hành vi: là nhận thức của khu vực tư nhân về thực hiện hoạt động 
đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư là dễ dàng hay khó khăn. 
Khả năng tham gia vào các dự án PPP GTĐB của khu vực tư nhân phụ thuộc vào sự 
sẵn có của các nguồn lực để thực hiện dự án và ít các trở ngại làm ảnh hưởng đến lợi 
ích mong đợi của khu vực tư nhân khi thực hiện dự án. Như vậy, nhận thức kiểm soát 
hành vi trong nghiên cứu này bao gồm năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân, 
đặc điểm dự án và môi trường đầu tư. 
Thái độ đối 
với hành vi 
Nhận thức 
kiểm soát 
Ý định 
hành 
vi 
Hành vi Chuẩn mực 
chủ quan 
Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) 
10 
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG 
ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN 
KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP 
Ở VIỆT NAM 
3.1. Quy trình nghiên cứu 
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu của luận án 
Kết quả 
Cơ sở lý thuyết 
Nghiên cứu định tính 
Nghiên cứu định lượng 
sơ bộ 
Nghiên cứu định lượng 
chính thức 
Đề xuất mô hình 
Kiểm tra mô hình và 
thang đo 
Chuẩn hóa bảng hỏi 
- Đánh giá độ tin cậy của 
thang đo 
- Kiểm định mô hình và 
giả thuyết nghiên cứu 
Hệ số Cronbach’s 
alpha, phân tích hồi 
quy tuyến tính 
Các bước 
nghiên cứu 
Công cụ nghiên cứu 
Hỗ trợ của khu vực Nhà nước 
Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ 
Năng lực và kinh nghiệm của 
khu vực tư nhân 
Hỗ trợ của bên cho vay 
Đặc điểm của dự án 
Môi trường đầu tư 
Ý 
định 
của 
khu 
vực 
tư 
nhân 
Thái độ của khu vực tư nhân 
H1 
H2 
H3 
H4 
H5 
H6 
H7 
Hình 2.2: Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thuyết nghiên cứu 
11 
3.2. Nghiên cứu định tính 
Tác giả đã thực hiện các cuộc phỏng vấn sâu với 05 nhà đầu tư, 02 chuyên gia quản 
lý Nhà nước; 02 ngân hàng thương mại. Kết quả nghiên cứu định tính: những người 
được phỏng vấn đều nhất trí cho rằng ý định đầu tư của khu vực tư nhân xuất phát từ 
sự đánh giá của khu vực tư nhân đối với hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTĐB 
theo hình thức PPP; từ tác động từ khu vực Nhà nước, bên cho vay, người sử dụng 
dịch vụ đến hoạt động đầu tư của khu vực tư nhân; và từ năng lực của chính bản thân 
khu vực tư nhân cũng như môi trường đầu tư và đặc điểm của dự án PPP GTĐB. Tuy 
nhiên, người được phỏng vấn cũng đề nghị hiệu chỉnh ngôn ngữ cho các biến quan 
sát sao cho phù hợp và dễ hiểu nhất. Cụ thể, ở thang đo “Hỗ trợ của khu vực Nhà 
nước”, biến quan sát “Đơn vị đầu mối PPP có năng lực” được sửa thành “Thiết lập cơ 
quan chuyên trách quản lý PPP”. Ở thang đo “Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ”, 
biến quan sát “Sự sẵn lòng để trả cho dịch vụ sử dụng” được sửa thành “Sự sẵn lòng 
trả phí sử dụng dịch vụ”. 
3.3. Nghiên cứu định lượng sơ bộ 
Nghiên cứu định lượng sơ bộ được tiến hành sau khi nghiên cứu định tính nhằm đưa 
ra một thang đo chính thức. Tác giả thực hiện nghiên cứu sơ bộ định lượng bằng bảng 
hỏi chi tiết với mẫu nghiên cứu nhỏ tại Hà Nội là 30. Số phiếu hợp lệ thu về là 28 
phiếu, đạt 93,3%, 02 phiếu không sử dụng được do thiếu thông tin. Về cơ bản, phiếu 
khảo sát được chấp nhận. 
3.4. Các biến và thang đo 
Bảng 3.1: Thang đo ý định đầu tư 
Thang đo Ký hiệu 
1 Nhà đầu tư sẽ đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng 
giao thông đường bộ theo hình thức PPP trong thời 
gian tới 
INT1 
2 Nhà đầu tư sẽ ưu tiên chọn đầu tư vào lĩnh vực kết 
cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP 
trong các lĩnh vực đầu tư vào thời gian tới 
INT2 
3 Nhà đầu tư muốn đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng 
giao thông đường bộ theo hình thức PPP trong thời 
gian tới 
INT3 
Bảng 3.2: Thái độ của khu vực tư nhân 
Thang đo Ký hiệu 
1 Đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông 
đường bộ là một ý tưởng tốt 
AT1 
2 Đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông 
đường bộ là một ý tưởng đúng đắn 
AT2 
3 Nhà đầu tư thích ý tưởng đầu tư vào lĩnh vực kết cấu 
hạ tầng giao thông đường bộ 
AT3 
Bảng Error! No text of specified style in document..3: Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà 
nước 
Thang đo Ký hiệu 
1 Cam kết của Chính phủ SP1 
2 Hoạch định phát triển dự án PPP SP2 
12 
3 Xây dựng các chính sách thực hiện dự án PPP SP3 
4 Thiết lập cơ quan chuyên trách quản lý PPP SP4 
5 Giám sát và đánh giá dự án SP5 
6 Xác định dự án phù hợp đầu tư theo hình thức PPP SP6 
7 Khả năng hợp tác tài chính của Nhà nước SP7 
8 Bảo lãnh của Nhà nước SP8 
9 Kinh nghiệm của Nhà nước về PPP SP9 
10 Ưu đãi và đảm bảo đầu tư SP10 
11 Truyền thông về hình thức đầu tư PPP SP11 
Bảng 3.4: Thang đo hỗ trợ của bên cho vay 
Thang đo Ký hiệu 
1 Sự sẵn có các nguồn lực tài chính trung và dài hạn SL1 
2 Sự tin tưởng vào khả năng trả nợ của khu vực tư 
nhân 
SL2 
3 Sự chủ động trong cho vay các dự án PPP SL3 
4 Năng lực và kinh nghiệm của nguồn nhân lực bên 
cho vay 
SL4 
Bảng 3.5: Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ 
Thang đo Ký hiệu 
1 Sự đồng thuận đối với hình thức PPP SU1 
2 Sự sẵn lòng trả phí sử dụng dịch vụ SU2 
Bảng 3.6: Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân 
Thang đo Ký hiệu 
1 Năng lực chuyên môn PPA1 
2 Năng lực tài chính PPA2 
3 Năng lực quản lý PPA3 
4 Năng lực quan hệ PPA4 
5 Kinh nghiệm thực hiện các dự án PPP PPA5 
Bảng 3.7: Thang đo môi trường đầu tư 
Thang đo Ký hiệu 
1 Khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi PIE1 
2 Ổn định chính trị PIE2 
3 Điều kiện kinh tế thuận lợi PIE3 
4 Thị trường tài chính thuận lợi PIE4 
5 Dân chủ và ít tham nhũng PIE5 
6 Minh bạch trong thực hiện dự án PPP PIE6 
7 Dễ dàng tìm kiếm đối tác tin cậy PIE7 
Bảng 3.8: Thang đo đặc điểm dự án 
Thang đo Ký hiệu 
1 Phân bổ và chia sẻ rủi ro hợp lý PPC1 
2 Tính khả thi về tài chính của dự án PPC2 
3 Tính khả thi về kỹ thuật của dự án PPC3 
3.5. Nghiên cứu định lượng chính thức 
a. Phương pháp chọn mẫu 
13 
Tổng thể nghiên cứu là toàn bộ các nhà đầu tư trong nước. Họ có thể là các nhà đầu 
tư đã từng đầu tư vào các dự án KCHT GTĐB theo hình thức PPP hoặc các nhà đầu 
tư chưa từng đầu tư vào lĩnh vực này ở cả ba miền: miền Bắc, miền Trung và miền 
Nam. 
b. Phương pháp phân tích dữ liệu 
 Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s alpha 
Mục đích để nhằm kiểm tra xem các biến quan sát có đóng góp vào việc đo lường 
cho một khái niệm đang cần nghiên cứu hay không. Phạm vi giá trị Cronbach’s 
Alpha từ 0 đến 1. Giá trị Cronbach’s alpha càng cao thì thang đo càng đáng tin cậy và 
ở mức cao hơn 0.7 được coi là tốt và/hoặc chấp nhận được khi kiểm tra độ tin cậy của 
thang đo. Ngoài giá trị của hệ số Cronbach’s alpha, để đảm bảo độ tin cậy của thang 
đo, hệ số tương quan biến tổng (Corrected Item–Total Correlation) phải từ 0.3 trở lên. 
 Phân tích tương quan 
Mục đích phân tích tương quan để kiểm tra mức độ chặt chẽ của mối quan hệ tuyến 
tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau thông 
qua hệ số tương quan r (Pearson Correlation Coefficient). Phạm vi giá trị của hệ số 
tương quan từ -1 đến +1. 
 Phân tích hồi quy tuyến tính 
Nghiên cứu tiến hành kiểm định mô hình hồi quy theo phương pháp Stepwise (gọi là 
phương pháp từng bước) với mức ý nghĩa 5%. Kết quả hồi quy của mô hình tuyến 
tính được phân tích như sau: 
- Đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng hệ số R2. Hệ số này cho biết 
mức độ % sự biến động của biến phụ thuộc được giải thích bởi biến độc lập. Giá trị 
R2 nằm trong khoảng từ 0 đến 1. 
- Kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng kiểm định F. Kiểm định F 
được sử dụng để kiểm định giả thuyết về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính 
tổng thể. Mô hình hồi quy tuyến tính của nghiên cứu được coi là phù hợp và sử dụng 
được khi giá trị Sig. của F nhỏ hơn 0.05. 
- Kiểm tra giả định về hiện tượng đa cộng tuyến: đa cộng tuyến là trạng thái các biến 
độc lập có tương quan với nhau và được kiểm định thông qua giá trị độ chấp thuận 
của biến (Tolerance) hoặc hệ số phóng đại phương sai (VIF – Variance Inflation 
Factor). Hệ số VIF >= 10 hoặc Tolerance <= 0.1 thì xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến. 
- Xác định mức độ ảnh hưởng và hướng tác động của các biến độc lập đến biến phụ 
thuộc thông qua hệ số β. Biến độc lập nào có giá trị tuyệt đối hệ số β càng lớn thì ảnh 
hưởng càng mạnh đến biến phụ thuộc. Biến độc lập nào có giá trị hệ số β dương (+) 
thì có tác động thuận chiều đến biến phụ thuộc và biến độc lập nào có giá trị hệ số β 
âm 
(-) thì có tác động ngược chiều đến biến phụ thuộc. 
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM 
THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT 
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 
THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM 
4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ 
tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP 
14 
a. Đánh giá tổng quát về tình hình thu hút khu vực tư nhân tham gia dự án PPP 
giao thông đường bộ giai đoạn 2010 - 2017 
 Mức độ kêu gọi vốn đầu tư tư nhân không đồng đều qua các năm 
Năm 2013 là năm nhiều dự án PPP nhất (22 dự án trong đó 21 dự án BOT và 01 dự 
án BT với tổng mức đầu tư 52.179,342 tỷ đồng). Nguyên nhân cơ bản là do nhận thức 
PPP là kênh huy động vốn phát triển KCHT GTĐB đã khá thông suốt trong tư tưởng 
của Nhà nước, sự ra đời của Ban chỉ đạo PPP (năm 2012), hỗ trợ của tư vấn nước 
ngoài trong thực hiện dự án PPP. 
Năm 2016 là năm có số dự án ít nhất bằng các năm 2010, 2011, 2012 với 02 dự án do 
mới triển khai hai Nghị định là Nghị định 15/2015 và Nghị định 30/2015 mặc dù 
trong kế hoạch trung hạn 2016 – 2020 có đưa ra 06 dự án sẽ được khởi công trong 
năm 2016. 
Như vậy, trong giai đoạn 2010 – 2017, sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư 
phát triển KCHT GTĐB có xu hướng không phải tăng lên mà ngày càng giảm đi đặc 
biệt là năm 2017 không có dự án PPP được triển khai. 
 BOT là hình thức hợp đồng chính cho dự án giao thông đường bộ 
Ưu điểm và phạm vi áp dụng của hình thức BOT là nguyên nhân lý giải cho điều này 
đồng thời chứng tỏ hình thức BT không thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư. Hình thức 
BT về bản chất là đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước trả chậm trong khi ngân sách 
Nhà nước hạn hẹp, thỏa thuận đổi đất lấy hạ tầng không phù hợp bởi những lý do: giá 
đất lên cao quá mức so với giá trị thực khiến thị trường không ổn định; người dân địa 
phương chống đối không giao mặt bằng để triển khai... BOT lợi thế hơn là không 
hoặc ít sử dụng nguồn vốn Nhà nước (chỉ sử dụng để hỗ trợ dự án khả thi về tài 
chính), chủ yếu hoàn vốn đầu tư cho khu vực tư nhân thông qua kinh doanh công 
trình dự án. 
 Chưa hấp dẫn được nhà đầu tư nước ngoài 
Mặc dù quy định của pháp luật Việt Nam cho phép và khuyến khích các nhà đầu tư 
nước ngoài tham gia đầu tư vào lĩnh vực KCHT GTĐB Việt Nam như Luật đầu tư 
2014, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 15/2015/NĐ-CP, ... nhưng có thể thấy 
trong giai đoạn 2010 – 2017 vẫn chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào muốn vào đầu 
tư, họ chưa coi đây là lĩnh vực hấp dẫn để đầu tư. Điều này được giải thích trên cơ sở 
những quan ngại mà Nhà đầu tư nước ngoài đưa ra ngoài những khó khăn chung như 
các Nhà đầu tư trong nước (thiếu cơ chế đấu thầu công khai, minh bạch, xung đột 
giữa các cơ quan quản lý Nhà nước, chế độ thuế, bảo lãnh) đó là: (i) Quy định 
pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; (ii) Mức tín nhiệm quốc gia 
chưa cao; (iii) Công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, không kiểm soát được 
giá thành và tiến độ. Các nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu Chính phủ cần chia sẻ các 
rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý, trong đó các rủi ro nhất thiết cần 
có bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ 3 gồm: (i) Rủi ro về doanh thu; (ii) Rủi ro 
về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; (iii) Rủi ro về thực hiện trách nhiệm của Chính 
phủ; (iv) Rủi ro về tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng. Mặt khác, nhà đầu tư 
nước ngoài tỏ ra không hài lòng với sự quan liêu và không minh bạch, sự thiếu hiểu 
biết của cán bộ trong các giao dịch tài chính dự án; hạn chế trong nhận thức về khung 
pháp lý từ cấp trung ương đến địa phương dẫn đến sự không thống nhất trong cách 
hiểu cũng như trong triển khai thực hiện; hồ sơ thực hiện các dự án PPP theo đúng 
15 
nghĩa ở Việt Nam là rất ít; các thông tin và quảng bá cho hoạt động PPP ở Việt Nam 
còn nghèo nàn và không thực sự hiệu quả. 
 Chỉ định thầu vẫn là hình thức đấu thầu chính để lựa chọn nhà đầu tư 
Chỉ định thầu nhà đầu tư thực hiện dự án BOT không được khuyến khích áp dụng 
trên thế giới do hạn chế khả năng cạnh tranh, không thúc đẩy nhà đầu tư nâng cao 
hiệu quả đầu tư cũng như không có cơ hội để lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực 
phù hợp nhất để thực hiện dự án. Thực tế các dự án BOT ở Việt Nam giai đoạn vừa 
qua đều thực hiện hình thức chỉ định thầu mặc dù theo quy định “Đối với dự án trong 
danh mục dự án đã công bố có từ hai nhà đầu tư trở lên cùng đăng ký thực hiện thì 
phải tổ chức đấu thầu rộng rãi”. Lý giải cho vấn đề này có 2 nguyên nhân chính: 
- Các dự án đều thuộc loại dự án cấp bách được Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu 
tư. 
- Chỉ có một nhà đầu tư đăng ký sau khi hết thời hạn 30 ngày công bố danh mục dự 
án. 
b. Những hạn chế, bất cập của hoạt động thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư 
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam 
 Về phía Nhà nước 
 Cam kết về mặt chính trị đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo 
hình thức PPP 
Định hướng tạo mọi điều kiện và nguồn lực để thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân đã 
được nêu rõ trong các văn kiện, Nghị quyết và văn bản chỉ đạo của Đảng, Nhà nước 
và Chính phủ. Tuy nhiên, các định hướng, đường lối chưa được cụ thể hóa bằng 
hành động trong quá trình lựa chọn dự án tốt, ưu tiên phân bổ vốn đầu tư công và 
nhân sự phù hợp để triển khai. 
 Hoạch định phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP 
- Đầu tư KCHT GTĐB theo hình thức PPP được Đảng và Nhà nước Việt Nam 
khuyến khích phát triển. Tuy nhiên, cũng giống như nhiều quốc gia khác trên thế 
giới, Việt Nam không có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch riêng cho phát triển dự án 
đầu tư theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB. Chiến lược phát triển dự án 
PPP GTĐB được lồng ghép trong chiến lược chung về giao thông vận tải, giao thông 
đường bộ và PPP của Nhà nước. 
- Tính đồng bộ trong triển khai quy hoạch giữa các ngành, lĩnh vực, giữa quy hoạch 
chuyên ngành với quy hoạch ngành chưa cao. 
- Cân đối nguồn lực thực hiện quy hoạch gặp nhiều khó khăn, không đáp ứng nhu cầu 
theo lộ trình đề xuất trong các quy hoạch. 
 Khung pháp lý cho hình thức PPP 
Các văn bản pháp lý về PPP đã dần hoàn thiện. Tuy nhiên, do chưa có luật riêng về 
PPP nên trong quá trình lập, thẩm định, phê duyệt và thực hiện dự án còn phải phụ 
thuộc nhiều vào các Luật có liên quan, mà những Luật này khi xây dựng chưa hoàn 
toàn tính tới các yêu cầu cần thực hiện của dự án PPP. 
 Tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư 
Tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư hiện nay thực hiện theo Nghị định 
30/2015/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của luật Đấu 
thầu về lựa chọn nhà đầu tư nhưng chưa có Thông tư hướng dẫn. Hồ sơ mời thầu các 
dự án PPP được xây dựng theo quy định của Nghị định này đưa ra các tiêu chí đánh 
16 
giá hồ sơ dự thầu của các nhà đầu tư chưa phù hợp với thực tế triển khai. 
 Cơ chế chia sẻ rủi ro trong thực hiện dự án PPP 
Chia sẻ rủi ro của Chính phủ đối với các rủi ro Chính phủ quản lý tốt hơn như doanh 
thu, tỷ giá hối đoái, chuyển đổi ngoại tệ... vẫn chưa đầy đủ trong khi chỉ số tín nhiệm 
của Việt Nam chưa cao nên không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài. 
 Trạm thu phí và chính sách phí 
- Về đặt trạm thu phí: một số trạm thu phí đặt chưa phù hợp là do quá trình địa 
phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm thu giá chủ yếu giao cho các cơ quan 
chuyên môn chủ trì thỏa thuận; chưa tham vấn, lấy ý kiến các tổ chức xã hội nghề 
nghiệp, Hội đồng nhân dân, Đoàn đại biểu Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường 
mặc dù hiện nay chưa có quy định phải thực hiện việc tham vấn này. Ngoài ra, theo 
quy định, cho phép đặt trạm có cự ly nhỏ hơn 70 km nhưng việc tuyên truyền không 
tốt nên không nhận được sự ủng hộ của người sử dụng. 
- Về hình thức thu phí: tính minh bạch việc thu phí thấp, người dân nghi ngờ, giám 
sát khó khăn, dễ nảy sinh hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu thu phí. 
- Chính sách phí: lập dự án PPP GTĐB hiện nay dựa trên thông tư chung quy định về 
mức phí do Bộ Tài chính ban hành và việc xác định mức phí sẽ ban hành cụ thể cho 
từng dự án cụ thể. Đối với đường cao tốc và các lĩnh vực đầu tư khác chưa có quy 
định về mức phí, gây ra sự thiếu chủ động trong xây dựng danh mục dự án và kêu gọi 
đầu tư của Bộ Giao thông vận tải. 
 Lựa chọn dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phù hợp đầu tư bằng hình 
thức đối tác công tư 
Chưa có các tiêu chí, nguyên tắc và thứ tự ưu tiên đầu tư cũng như chưa tính đến đặc 
thù của từng phương thức đầu tư, của từng vùng miền dẫn đến việc lựa chọn các dự 
án để đầu tư theo hình thức PPP chưa thực sự hợp lý. 
 Nguồn vốn góp của Nhà nước 
Nguồn vốn Nhà nước sử dụng cho công tác chuẩn bị đầu tư và tham gia vào các dự 
án PPP không thể bố trí hoặc rất khó tiếp cận nên không có kinh phí để triển khai 
công tác chuẩn bị dự án và kêu gọi đầu tư. Mặc dù đã hình thành quỹ phát triển dự án 
(PDF) do Bộ Kế hoạch và Đầu tư quản lý nhưng nguồn vốn ban đầu của quỹ còn hạn 
hẹp và chưa có thông tư hướng dẫn nên chưa có dự án PPP trong lĩnh vực GTĐB tiếp 
cận được. 
 Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước đối với các dự án PPP giao thông đường bộ 
- Các cơ quan quản lý Nhà nước còn thiếu kinh nghiệm quản lý và việc phối hợp giữa 
các cơ quan, đơn vị chưa thực sự hiệu quả. Cán bộ theo dõi thực hiện dự án thiếu 
kinh nghiệm, đặc biệt là trong vấn đề chủ động lập dự án tìm kiếm nhà đầu tư, xác 
định và phân bổ rủi ro, đàm phán hợp đồng. 
- Bộ máy đầu mối, nhân sự thực hiện PPP tại các Bộ, ngành, địa phương chưa được 
rõ ràng, chủ yếu là kiêm nhiệm và năng lực chưa đáp ứng yêu cầu. Công tác đào tạo, 
tăng cường năng lực về đầu tư theo hình thức PPP chưa được quan tâm bố trí đúng 
mức. 
 Minh bạch thông tin dự án và công tác truyền thông 
- Chương trình PPP hiện nay vẫn còn thiếu các công cụ và chế tài yêu cầu minh bạch 
hóa các thông tin dự án PPP (từ bước nghiên cứu, lập dự án đến giai đoạn lựa chọn 
17 
nhà đầu tư và thực hiện) một cách rõ ràng, kịp thời nhằm tăng cường công tác xúc 
tiến đầu tư cũng như giám sát, đánh giá từ các cấp quản lý và cộng đồng. 
- Công tác tuyên truyền về sự cần thiết phải đầu tư dự án GTĐB theo hình thức PPP 
trong bối cảnh nguồn lực từ ngân sách Nhà nước còn khó khăn: tính tích cực, hiệu 
quả của dự án đầu tư theo hình thức PPP; giải thích và làm rõ mối quan hệ lợi ích 
giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân đối với các dự án còn phân tán, thiếu sự 
thống nhất dẫn đến những cách hiểu khác nhau trong khai thác, vận hành các công 
trình. 
 Về phía khu vực tư nhân 
- Về năng lực tài chính: đây là yếu tố quan trọng, có tính chất quyết định đối với việc 
triển khai các dự án PPP GTĐB. Tuy nhiên, năng lực này