Luận án Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam

.922,8 
2.775,3
6.774,9
14.813,9
16
Sản xuất kim loại
50,5
178,4
1.182,2
734,6
1.517,0
17
Sản xuất thiết bị điện, điện tử và máy móc khác
49,2
29,2
33,3
87,7
180,0
18
Sản xuất đồ dùng, máy móc, thiết bị


56,6
111,0
163,7
19
Sản xuất các phương tiện vận tải
52
175
112,5
127,4
204,2
20
Thiết bị y tế
17,9
15,1
0,5
0,9
0,8
21
Sản xuất và phân phối điện
314,6
750,6
3.239,9
2.918,7
5.628,0
22
Khí đốt, dịch vụ phân phối nhiên liệu khí bằng đường ống
0
1
49,8
0,7
3,4
23
Nước
4
12,4
4,1
5,8
13,8
24
Xử lý chất thải


14,0
112,7
236,4
25
Xây dựng công trình
425,2
675,4
858,8
1.337,1
1.882,9
26
Dịch vụ buôn bán, sửa chữa ô tô, xe máy, xe có động cơ và thương mại
297,9
576,1
1.309,8
965,3
2.548,5
27
Dịch vụ vận tải đường sắt
10,3
31,1
39,4
26,5
65,3

Hành khách


35,2
15,8
27,6

Hàng hóa


4,2
10,7
27,7
28
Dịch vụ vận tải đường bộ
238,2
247,1
1.637,1
2.851,4
5.836,8

Hành khách


912,3
832,5
1.633,1

Hàng hóa


724,8
2018,9
4.203,7
29
Dịch vụ vận tải đường thủy
56,8
280,2
711,6
973,5
1.921,7

Hành khách


47,4
88,8
169,6

Hàng hóa


664,3
884,7
1.752,1
30
Dịch vụ vận tải đường hàng không
189
272,4
244,9
1.031,9
1.909,6

Hành khách


187,4
872,2
1.589,7

Hàng hóa


57,6
159,7
320,0
31
Dịch vụ kho bãi và dịch vụ khác của hoạt động giao thông vận tải


163,7
233,2
569,4
32
Dịch vụ viễn thông và du lịch
12
30,2
222,3
1.888,0
3.079,4
33
Dịch vụ bảo hiểm
7,6
23,7
25,4
115,2
335,4
34
Các loại dịch vụ khác
332,6
1.379,9
690,5
690,5
1.243,4

Tổng nhu cầu trung gian (1-34)
5.897,2
9.698,7
18.171,3
30.071,3
59.496,5

Tổng nhu cầu cuối cùng
1.577
2.417,4
5.575
2.552
3.661

Tổng cộng
7.474,2
12.116,1
23.746,3
32.623,3
63.157,5

Hình 3.1. Tiêu thụ năng lượng của 38 ngành kinh tế tại Việt Nam (2007-2018)
(Mỗi ngành từ bên trái sang bên phải lần lượt là năm 2007, 2012 và 2018)
Ghi chú: S1: Nông nghiệp và hoạt động dịch vụ nông nghiệp; S2: Lâm nghiệp và dịch vụ lâm nghiệp; S3: Khai thác và nuôi trồng thủy sản; S4: Than cứng và than non (than); S5: Dầu thô khai thác; S6: Khí tự nhiên dạng khí hoặc hóa lỏng; S7: Khai khoáng; S8: Chế biến thực phẩm; S9: Sản xuất sản phẩm thời trang; S10: Sản xuất giấy và dịch vụ; S11: Than cốc; S12: Nhiên liệu xăng và dầu; dầu mỡ bôi trơn (than); S13: Sản phẩm chế biến từ dầu mỏ còn lại; S14: Hóa chất cơ bản; S15: Sản xuất vật liệu xây dựng; S16: Sản xuất kim loại; S17: Sản xuất thiết bị điện, điện tử; S18: Sản xuất đồ dùng, máy móc, thiết bị; S19: Sản xuất các phương tiện vận tải; S20: Thiết bị y tế; S21: Sản xuất và phân phối điện; S22: Khí đốt, dịch vụ phân phối nhiên liệu khí bằng đường ống; S23: nước; S24: Xử lý chất thải; S25: Xây dựng công trình; S26: Dịch vụ buôn bán, sửa chữa ô tô, xe máy, xe có động cơ và thương mại; S27: Dịch vụ vận tải hành khách đường sắt; S28: Dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt; S29: Dịch vụ vận tải bằng xe buýt, Dịch vụ vận tải hành khách đường bộ khác; S30: Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống; S31: Dịch vụ vận tải hành khách đường thủy; S32: Dịch vụ vận tải hàng hoá đường thủy; S33: Dịch vụ vận tải hành khách hàng không; S34: Dịch vụ vận tải hàng hoá hàng không; S35: Dịch vụ kho bãi và dịch vụ khác của hoạt động giao thông vận tải; S36: Dịch vụ viễn thông và du lịch; S37: Dịch vụ bảo hiểm; S38: Các loại dịch vụ khác.
Trong toàn bộ nền kinh tế, hai ngành gồm ngành sản xuất vật liệu xây dựng (S15) và các ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) có mức tiêu thụ năng lượng cao nhất giai đoạn 1996-2018. Ngành sản xuất vật liệu xây dựng (S15) là ngành tiêu thụ than lớn nhất và các ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) là ngành tiêu thụ xăng dầu lớn nhất. Hai nhóm ngành này chiếm tỷ trọng tương ứng với 25% và 16% tổng tiêu thụ năng lượng của nền kinh tế trong năm 2018 (hình 3.2). Kết quả cũng cho thấy, việc sử dụng than có xu hướng giảm, ngược lại sử dụng xăng dầu lại có xu hướng tăng lên trong 22 năm qua.
Hình 3.2. Thị phần tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế Việt Nam (2007-2018)
3.1.2. Kết quả phân tích xu hướng tiêu hao năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải
Riêng đối với ngành dịch vụ vận tải, tổng tiêu hao năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) được thể hiện trong hình 3.3a. Năm 2000, mức tiêu hao năng lượng gấp 1,7 lần (830,9 ktoe) so với năm 1996; tiếp theo năm 2007 gấp 3,2 lần (2.633,1 ktoe) so với năm 2000; sau đó năm 2012 gấp 1,85 lần (4.883,3 ktoe) so với năm 2007 và cuối cùng năm 2018 gấp 2 lần (9.733,5 ktoe) so với năm 2012. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm giai đoạn 1996-2018 xấp xỉ 14,5%. Xét theo từng giai đoạn, giai đoạn 1996-2007 tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 16,5% tương ứng với tăng 2.144,1 ktoe, trong đó giai đoạn 2007-2018 tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 12,6% tương ứng với tăng 7.100,4 ktoe. Như vậy, trong vòng 11 năm ở cả hai giai đoạn thì giai đoạn 2007-2018 có mức tiêu hao năng lượng tăng nhanh hơn (3,3 lần) so với giai đoạn 1996-2007. Từ đây, giai đoạn 2007-2018 được tập trung cho phân tích sâu đối với các thông số khác có liên quan đến tiêu thụ năng lượng như cường độ năng lượng và phát thải khí. Trong các loại nhiên liệu, xăng và dầu diesel được sử dụng chủ yếu, chiếm tới 99% trong 22 năm qua (hình 3.3b). Xét về tỷ lệ tiêu hao năng lượng của ngành giao thông so với toàn bộ nền kinh tế, số liệu năm 2015 do chính phủ công bố là 23% [58], còn trong nghiên cứu này chỉ riêng các ngành dịch vụ vận tải đã chiếm đến 16% vào năm 2018. 
Hình 3.3. Tiêu hao năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải (1996-2018)
Trong các ngành dịch vụ vận tải, hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng và tiêu hao năng lượng lớn nhất. Tiêu hao năng lượng của các ngành vận tải đường bộ (S29, S30) là 238,2 ktoe vào năm 1996; 247,2 ktoe vào năm 2000; 1.637,1 ktoe vào năm 2007; 2.851,4 ktoe vào năm 2012 và 5.836,8 ktoe vào năm 2018, chiếm tỷ lệ phần trăm tương ứng là 48,2%; 29,7%; 62,2%; 58,4% và 60,0%. Số liệu từ năm 2007 khá tương đồng với tỷ lệ tiêu hao năng lượng của vận tải đường bộ Việt nam được World Bank cung cấp (68,5% vào năm 2005 và 69,5% vào năm 2010) [60]. 
Trong hai phương thức dịch vụ vận tải của đường bộ, dịch vụ vận tải hàng hóa (S30) đóng vai trò quan trọng và chiếm tỷ trọng về tiêu hao năng lượng lớn hơn dịch vụ vận tải hành khách, cụ thể năm 2012 là 2018,9 ktoe (chiếm 70,8%) và năm 2018 là 4.203,7 ktoe (chiếm 72,0%). So với các ngành dịch vụ vận tải hàng hóa khác thì mức tiêu thụ của ngành dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ lớn hơn rất nhiều. Đơn cử như ngành dịch vụ vận tải hàng hóa đường thủy (S32) tiêu thụ năng lượng tương đối cao trong giai đoạn 2007-2018 nhưng cũng chỉ bằng 0,44 % vào năm 2012 và 42% vào năm 2018. 
So sánh về giá trị tiêu hao năng lượng của Việt Nam với một số nước khác, ngành dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam rõ ràng thấp hơn Trung quốc và Phi-líp-pin, nhưng cao hơn Sri Lanka (hình 3.4). Trong số các ngành, dịch vụ vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng đáng kể ở hầu hết các nước trên thế giới. Tại Trung Quốc, mức tiêu thụ năng lượng của đường bộ chiếm 54% vào năm 1990, tăng lên 65% vào năm 2005 và chiếm 71% vào năm 2015 [163]; Đối với các nước EU chiếm 93% vào năm 2010 và 94% vào năm 2017 [164]. Bên cạnh đó, vận tải hàng hóa đường thủy giữ một vai trò quan trọng ở Việt Nam và Trung Quốc do nhu cầu ngày càng tăng về nguyên vật liệu và hàng hóa xuất nhập khẩu trong hầu hết các ngành công nghiệp. Vận tải hành khách hàng không ở Việt Nam được phát triển từ năm 2012 do nhu cầu đi lại trong nước và du lịch đường dài ngày càng lớn.
Hình 3.4. So sánh tiêu hao năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ [3, 4, 79]
Theo báo cáo đánh giá kết quả thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế của Chính phủ, năm 2007 nền kinh tế nước ta đạt mức tăng trưởng cao nhất trong vòng 10 năm qua (8,5%) và đánh dấu thời kỳ bắt đầu hội nhập kinh tế Việt Nam. Lần đầu tiên trong nhiều năm qua, tốc độ tăng trưởng của hoạt động dịch vụ cao hơn tốc độ tăng trưởng chung của GDP. Kết quả tính toán sử dụng bảng IO cho thấy, tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế cũng như các ngành dịch vụ vận tải tăng lên đáng kể từ thời điểm này. Để phân tích thêm, giai đoạn nghiên cứu được chia thành: giai đoạn 1 (1996-2007) và giai đoạn 2 (2007-1018). Kết quả tính toán cho thấy, mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các dịch vụ vận tải là 1.319,4 ktoe đối với giai đoạn 1 và 5.750,0 ktoe đối với giai đoạn 2. Như vậy, nhu cầu tiêu thụ năng lượng của giai đoạn 2 tăng gấp 4,3 lần so với giai đoạn 1. 
Xem xét sự thay đổi của nhu cầu vận tải dựa trên sự luân chuyển của hành khách và hàng hóa. Sau khi thực hiện việc chuyển đổi loại hình từ hành khách sang hàng hóa thông qua hệ số chuyển đổi đối với đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không tương ứng là 1:5:3,03:13,88 [80], tổng nhu cầu luân chuyển hàng hóa của bốn loại hình vận tải đạt 17,7 tỷ tấn.km năm 1996; 24,3 tỷ tấn.km năm 2000 [165]; 67,7 tỷ tấn.km năm 2007; 108,8 tỷ tấn.km năm 2012 và 164,1 tỷ tấn.km năm 2018 [11]. Như vậy, nhu cầu luân chuyển vận tải trung bình đạt 36,6 tỷ tấn.km ở giai đoạn 1 và 113,5 tỷ tấn.km ở giai đoạn 2 (tăng 3,1 lần thấp hơn so với tăng tiêu thụ năng lượng). Thực tế cho thấy, việc tăng hoạt động dịch vụ vận tải sẽ tác động tích cực vào GDP của ngành, tuy nhiên hoạt động không hiệu quả sẽ dẫn đến tăng mức tiêu thụ năng lượng. Bên cạnh đó, khi xem xét cường độ năng lượng (tiêu thụ năng lượng/tấn.km), phương thức dịch vụ vận tải hàng không (S33+S34) có giá trị cao nhất và nhỏ nhất là đường sắt (hình 3.5). Giai đoạn 2000-2007, sự cải thiện cường độ năng lượng đã đạt được trong ngành dịch vụ vận tải hàng không. Nhưng sau năm 2007, số lượng máy bay tăng từ 57 chiếc (năm 2007) lên 80 chiếc (năm 2012) và 198 chiếc (năm 2017). Việc tăng nhanh số máy bay và giảm số lượng hành khách trong máy bay đã dẫn đến sự không hiệu quả đối với dịch vụ này giai đoạn 2012-2018. Phương thức đường bộ (S27+S28) là dịch vụ vận tải có cường độ năng lượng đứng thứ hai và tăng lên liên tiếp trong suốt 22 năm giai đoạn 1996-2018. Điều này sẽ tác động lớn làm tăng tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của ngành cũng như quốc gia do vận tải đường bộ đóng vai trò chủ đạo của toàn ngành. 
Hình 3.5. So sánh cường độ năng lượng của các dịch vụ vận tải (1996-2018)
Trong các phương thức vận tải, nhu cầu luân chuyển đường bộ chiếm tỷ lệ cao nhất từ 51% đến 60% trong 22 năm giai đoạn 1996-2018. Chỉ số hoạt động dịch vụ vận tải cũng cho thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa đường bộ cao hơn so với hành khách, đạt trên 71% trong suốt giai đoạn 2007-2018 [11]. Bảng IO của Việt Nam cũng cho thấy đầu ra của ngành dịch vụ vận tải hàng hóa chiếm 66,9% vào năm 2012 và 69,1% vào năm 2018 [24]. Như đã đề cập ở trên, tiêu thụ năng lượng tăng cao đối với các hoạt động dịch vụ vận tải, trong đó tác động chính là do vận tải hàng hóa đường bộ. Các yếu tố ảnh hưởng đến tăng mức tiêu thụ năng lượng hay sử dụng năng lượng không hiệu quả cần phải được đánh giá thêm theo khía cạnh về mặt kinh tế để làm rõ các nguyên nhân tác động. Các nguyên nhân này có thể do điều kiện cơ sở hạ tầng, đặc điểm của phương tiện vận tải và nhu cầu vận tải hàng hóa trong các ngành công nghiệp có xu hướng tăng cao. Do đó, cần xác định và đánh giá sâu hơn về việc sử dụng hiệu quả năng lượng (cường độ năng lượng) đối với các ngành dịch vụ vận tải.
3.2. Kết quả phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ
3.2.1. Kết quả tính toán cường độ năng lượng 
Xét trên quy mô toàn bộ nền kinh tế, cường độ năng lượng của Việt Nam cao hơn so với nhiều nước ASEAN từ năm 2005 [9, 166]. Trong nghiên cứu này, cường độ năng lượng của 38 ngành kinh tế giai đoạn 2007-2018 đã được ước toán cho giá trị được thể hiện trong bảng 3.2. Đánh giá xu hướng thay đổi cường độ năng lượng đối với một số ngành có mức tiêu hao năng lượng cao đã được chỉ ra trong phần 3.1 bao gồm ngành sản xuất vật liệu xây dựng, ngành phân phối & sản xuất điện và các ngành dịch vụ vận tải. Như đã chỉ ra trong hình, cường độ năng lượng của ngành sản xuất vật liệu xây dựng (S15) tăng gấp 2 lần trong giai đoạn 2007-2012 và giữ ổn định trong giai đoạn 2012-2018; cường độ năng lượng của ngành phân phối và sản xuất điện (S21) giữ ổn định trong cả hai giai đoạn; cường độ năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) tăng tương ứng 42,4% và 17% trong giai đoạn 2007-2012 và giai đoạn 2012-2018. Một trong những nguyên nhân của việc tăng này là do định mức tiêu thụ năng lượng của các phương tiện đường bộ, đặc biệt xe tải cao hơn so với một số quốc gia trên thế giới. Vấn đề này đã được phân tích và minh chứng trong phần 1.2.2 của chương 1. Than là nhiên liệu chính được sử dụng đối với sự thay đổi của các ngành S15 và S21, trong khi đó sử dụng xăng dầu là chủ đạo đối với sự thay đổi các ngành dịch vụ vận tải và nhiều ngành khác. 
Bảng 3.2. Cường độ năng lượng của các ngành kinh tế 2007-2018 (kgoe/USD) 
Ngành
Than 
Khí đốt
Xăng dầu
Ngành
Than 
Khí đốt
Xăng dầu
S1 
0,0012
0,0000
0,0271
S20
0,0000
0,0000
0,0021

0,0008
0,0007
0,0205

0,0000
0,0002
0,0010

0,0008
0,0008
0,0288

0,0000
0,0003
0,0031
S2
0,0002
0,0000
0,0545
S21
0,4814
0,0040
0,0378

0,0000
0,0000
0,0119

0,4371
0,0348
0,0220

0,0000
0,0000
0,0146

0,5063
0,0349
0,0408
S3
0,01
0,0000
0,2035
S22
0,2705
0,0221
0,0348

0,0000
0,0000
0,2810

0,0000
0,0000
0,0046

0,0000
0,0000
0,2889

0,0000
0,0000
0,0113
S4
0
0,0000
0,1201
S23
0,0000
0,0000
0,0099

0
0,0001
0,4412

0,0016
0,0012
0,0087

0
0,0001
0,5721

0,0013
0,0010
0,0128
S5
0
0,0000
0,0033
S24
0,0010
0,0008
0,0118

0
0,0000
0,0996

0,0036
0,0034
0,1988

0
0,0000
0,1374

0,0026
0,0020
0,2283
S6
0
0,0000
0,0046
S25
0,0005
0,0000
0,0409

0
0,0000
0,0154

0,0002
0,0001
0,0621

0
0,0000
0,0363

0,0001
0,0001
0,0575
S7
0,3688
0,0004
0,1168
S26
0,0089
0,0000
0,0857

0,0182
0,0001
0,1191

0,0002
0,0008
0,0501

0,0385
0,0000
0,1310

0,0002
0,0006
0,0720
S8
0,017
0,0000
0,0117
S27
0,0000
0,0000
0,0930

0,0063
0,0008
0,0059

0,0000
0,0000
0,1196

0,0036
0,0004
0,0061

0,0000
0,0000
0,2357
S9
0,0037
0,0000
0,0069
S28
0,0000
0,0000
0,2058

0,0071
0,0004
0,0041

0,0000
0,0000
0,1697

0,0060
0,0003
0,0052

0,0000
0,0000
0,2402
S10
0,0398
0,0001
0,0153
S29
0,0000
0,0001
0,5082

0,0155
0,0017
0,0149

0,0000
0,0006
0,5036

0.0113
0,0010
0,0080

0,0000
0,0004
0,6240
S11
0,1891
0,0000
0,0111
S30
0,0000
0,0002
0,5771

0,0985
0,0000
0,1497

0,0000
0,0001
0,6339

0,0738
0,0000
0,1795

0,0000
0,0000
0,7183
S12
0
0
0
S31
0,0000
0,0000
0,1215

0
0
0

0,0000
0,0001
0,7262

0
0
0

0,0000
0,0001
0,7694
S13
0,0157
0
0.048668219
S32
0,0001
0,0000
0,5242

0,0192
0
0.000942482

0,0000
0,0000
0,5589

0,1954
0
0.015350274

0,0000
0,0000
0,6024
S14
0,0179
7.44709E-05
0.005127788
S33
0,0000
0,0000
0,1945

0,0141
0.015439312
0.004945132

0,0000
0,0000
0,4603

0,0228
0.021681104
0.009563928

0,0000
0,0000
0,6189
S15
0,3315
0.001563761
0.039660596
S34
0,0000
0,0000
0,4041

0,6513
0.045416499
0.050520061

0,0000
0,0000
0,5691

0,6318
0.030091173
0.069626039

0,0000
0,0000
0,6207
S16
0,0421
0,0003
0,0069
S35
0,0000
0,0000
0,0902

0,0104
0,0060
0,0075

0,0000
0,0000
0,0829

0,0158
0,0071
0,0160

0,0000
0,0000
0,1026
S17
0,0001
0,0000
0,0022
S36
0,0075
0,0003
0,0074

0,0002
0,0006
0,0017

0,0004
0,0044
0,1241

0,0002
0,0006
0,0031

0,0003
0,0025
0,1314
S18
0,0010
0,0000
0,0048
S37
0,0000
0,0000
0,0446

0,0010
0,0006
0,0036

0,0000
0,0000
0,0121

0,0020
0,0006
0,0050

0,0000
0,0000
0,0262
S19
0,0001
0,0000
0.0041
S38
0,0005
0,0000
0,0329

0,0000
0,0011
0.0115

0,0019
0,0003
0,0144

0,0000
0,0008
0.0146

0,0014
0,0003
0,0249
Ghi chú: Mỗi ngành, theo cột tính từ trên xuống dưới là giá trị tương ứng của năm 2007, 2012 và 2018
Để thấy rõ được xu hướng thay đổi cường độ năng lượng trong các ngành kinh tế giai đoạn 2007-2018, giá trị cường độ năng lượng (kgoe/USD) ở bảng trên được biểu diễn bằng sơ đồ dưới đây.
Hình 3.6. Cường độ của các ngành kinh tế năm 2007, 2012 và 2018
(Mỗi ngành, cột bên trái, giữa và phải là giá trị tương ứng của năm 2007, 2012 và 2018)
Năm 2018, cường độ năng lượng của các ngành S29, S30, S32 và S33 đạt tương ứng là 0,62 kgoe/USD; 0,72 kgoe/USD; 0,6 kgoe/USD và 0,62 kgoe/USD, kết quả này cho thấy một trong các ngành có cường độ năng lượng bằng với giá trị cường độ năng lượng toàn ngành vận tải của EU15 hoặc Tây Ban Nha và cao hơn giá trị của Nhật Bản năm 1995, 2000, 2006-2007 (hình 3.7). Như vậy, cường độ năng lượng trong các nước đã giảm dần và ổn định từ 1995. 
Hình 3.7. Cường độ năng lượng của các ngành vận tải tại EU15, Tây Ban Nha, Nhật Bản và Việt Nam [77, 167]
Nghiên cứu này sử dụng phương pháp RAS để cập nhật bảng IO năm 2018 từ bảng IO năm 2012. Như đã đề cập, một vấn đề với phương pháp là sự không duy nhất của các kết quả, R và S. Khi ri và sj thỏa mãn phương trình (2.22) và phương trình (2.23), tương ứng lri and (1/l)sj cũng sẽ đáp ứng phương trình (2.22) và phương trình (2.23), tương ứng, trong đó l là một vô hướng tùy ý. Để khắc phục vấn đề này, R và S, Nr và Ns được tính toán [168].
 trong đó (3.1)
 trong đó (3.2)
Bảng 3.3. R và S chuẩn hóa của các ngành vận tải (2012-2018) 
Mã ngành
Tên ngành
Nr
Ns
S27
Dịch vụ vận tải hành khách đường sắt
-0,059
-0,174
S28
Dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt
0,013
-0,241
S29
Dịch vụ vận tải xe buýt và vận tải hành khách bằng đường bộ khác
-0,033
-0,284
S30
Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống
0,011
-0,254
S31
Dịch vụ vận tải hành khách đường thủy
-0,017
-0,269
S32
Dịch vụ vận tải hàng hoá đường thủy
0,012
-0,276
S33
Dịch vụ vận tải hành khách hàng không
-0,036
-0,333
S34
Dịch vụ vận tải hàng hoá hàng không
0,01
-0,027

Bảng 3.3 chỉ ra các giá trị chuẩn hóa R và S của mỗi ngành vận tải trong giai đoạn 2012-2018. Với ảnh hưởng của hoạt động sản xuất, kết quả trong cột “NS” tại bảng 3.3 cho thấy cường độ đầu vào trung gian đã tăng lên đối với các ngành vận tải hàng hóa như S28, S30, S32 và S34. Điều này chỉ ra một sự suy giảm năng suất của đầu vào trung gian (Nsj >0). Xem xét tiêu thụ xăng dầu, hệ số kỹ thuật của các ngành này có giá trị lớn đáng kể do chúng được nhân bởi ảnh hưởng của sự thay thế xăng dầu cao. Như vậy, tăng năng suất đầu vào trung gian (Nsj <0) đã xảy ra đối với hầu hết các ngành kinh tế. 
Về ảnh hưởng thay thế, kết quả trong bảng 3.3 cho thấy sự gia tăng của nhu cầu trung gian (Nri> 0) trong các ngành vận tải hàng hóa và giảm nhu cầu trung gian (Nri <0) trong tất cả các lĩnh vực vận tải hành khách. Kết quả tính toán toàn ngành kinh tế cho thấy, giá trị Nr của ngành xăng, dầu và dầu nhờn (Nr12 = 0,141) có giá trị dương cho thấy nhu cầu trung gian tăng lên. Đồng thời, ngành tiêu thụ năng lượng lớn nhất trong những năm qua như ngành sản xuất vật liệu xây dựng có Nr15 = 0,421 cũng cho thấy nhu cầu trung gian tăng lên. Sự tăng nhu cầu trung gian này đã tác động không nhỏ đến công tác vận tải trong các ngành kinh tế, cụ thể làm tăng cường độ năng lượng trực tiếp cho tất cả các ngành vận tải đường bộ như đã đề cập.
3.2.2. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng 
Giữa các ngành dịch vụ vận tải, bốn loại hình sử dụng năng lượng chủ đạo nhất gồm S29, S30, S32 và S33 được tập trung cho phân tích sâu. Kỹ thuật LMDI được sử dụng để phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng trong giai đoạn 2007-2018 theo ảnh hưởng thay đổi cấu trúc (Dstr) và ảnh hưởng cải thiện cường độ năng lượng (Dint). Các kết quả phân tách được chỉ ra tại bảng 3.4, trong đó các giá trị lớn hơn 1,0 là các ảnh hưởng không hiệu quả.
Bảng 3.4. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng trong các ngành vận tải (2007-2018) 
Mã ngành
Tên ngành
Dtot
Dstr
Dint
S29
Dịch vụ vận tải xe buýt, dịch vụ vận tải hành khách bằng đường bộ khác
0,94
0,90
1,05
S30
Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường bộ, đường ống
1,33
1,25
1,07
S32
Dịch vụ vận tải hàng hoá đường thủy
1,05
1,01
1,04
S33
Dịch vụ vận tải hành khách hàng không
1,25
1,03
1,21
Giá trị Dtot chỉ ra ảnh hưởng về sự thay đổi cường độ năng lượng đối với ngành S30 và S33. Ảnh hưởng cấu trúc chủ đạo đối với ngành S30, trong đó ảnh hưởng của cường độ năng lượng chủ yếu đối với ngành S33. 
Giá trị Dstr phản ánh sự thay đổi không hiệu quả trong ngành S30 do ảnh hưởng của tổng GDP quốc gia. Như kết quả đã tính toán, tiêu thụ năng lượng tăng nhanh hơn tăng tr