Luận án Giải pháp thúc đẩy hợp tác vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa Việt Nam với một số nước trong khối ASEAN

Lào 525 368 893 9,8 6,6 8,4 
5 Malaysia 4.209 5.860 10.069 25,9 13,3 18,3 
6 Mianma 703 125 828 52,3 44,0 51,0 
7 Philippin 2.835 1.159 3.994 27,7 9,3 21,8 
57 
8 Singapore 2.961 5.301 8.263 23,0 11,3 15,2 
9 Thái Lan 4.616 10.495 15.111 27,7 18,6 21,2 
(Nguồn: Tổng cục Hải quan, 2020) 
Trên cơ sở số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan tại quý I năm 2020, 
NCS xây dựng hai biểu đồ theo hình 2.1 và hình 2.2, cụ thể: 
- Hình 2.1 là biểu đồ dưới cho thấy các nước: Thái Lan, Singapore 
và Malaysia là 3 đối tác thương mại lớn nhất nhập khẩu hàng hóa của Việt 
Nam trong ASEAN, với tỷ trọng lần lượt là 21,5%; 19,6% và 13,8%. 
Hình 2.1. Tỷ trọng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam 
sang thị trường ASEAN trong năm 2020 
Trong nội khối ASEAN, biểu đồ dưới cho thấy các doanh nghiệp Việt 
Nam nhập khẩu hàng hóa nhiều nhất có xuất xứ từ Thái Lan và Singapore với 
tỷ trọng chiếm 37,5% trong tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 
ASEAN; tiếp theo là Malaysia (20,9%), Singapore (18,9%),... 
- Hình 2.2 mô tả tỷ trọng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam các hàng 
hóa có xuất xứ từ ASEAN trong năm 2020 
58 
Hình 2.2. Tỷ trọng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam 
các hàng hóa có xuất xứ từ ASEAN trong năm 2020 
2.2. Phân tích nguyên tắc và mục tiêu hợp tác trong lĩnh vực vận tải biển 
giữa Việt Nam với các nước trong khối ASEAN 
Trong quá trình tham gia ASEAN, Việt Nam đã thực hiện nghiêm 
chỉnh đường lối đối ngoại rộng mở, đa dạng hoá, đa phương hoá, chủ động 
hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực; thực hiện nguyên tắc độc lập tự chủ, bảo 
vệ lợi ích quốc gia kết hợp với việc vận dụng nguyên tắc đồng thuận và hợp 
tác bình đẳng của ASEAN, nhất là trong quá trình đàm phán, ký kết các Hiệp 
định, văn bản hợp tác trong vận tải biển. Qua đó vừa đảm bảo được sự nhất 
trí giữa các nước thành viên, vừa đảm bảo lợi ích của Việt Nam trong lĩnh vực 
vận tải biển. Cho đến nay,Việt Nam đang có vai trò và uy tín cao trong hợp 
tác GTVT ASEAN. 
Thời gian qua, các nước ASEAN đã tập trung xây dựng Lộ trình tiến 
tới vận tải biển cạnh tranh và thống nhất giữa các nước ASEAN để thúc đẩy 
và tăng cường dịch vụ vận tải hàng hải nội khối ASEAN và đẩy mạnh hơn 
nữa chương trình hội nhập giao thông vận tải ASEAN. Lộ trình này đã được 
59 
các Bộ trưởng GTVT các nước ASEAN thông qua tại Hội nghị ATM 13 
tháng 11/2007, tại Singapore. Hiện nay, ASEAN đang đàm phán vòng thứ 5 
về dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về Dịch vụ 
(AFAS). Các cam kết trong phân ngành này đến nay gồm có dịch vụ vận tải 
biển quốc tế (hàng hoá và hành khách, không bao gồm vận tải nội địa), dịch 
vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển, dịch vụ đại lý vận tải biển,... 
Vấn đề thúc đẩy hợp tác về giao thông vận tải của Việt Nam trên diễn 
đàn hợp tác song phương và đa phương với các nước trong khu vực ASEAN 
là một trong những nội dung hợp tác quốc tế quan trọng. Với mục tiêu thúc 
đẩy hợp tác, kết nối giao thông vận tải giữa các nước trong khu vực và thế 
giới, Việt Nam đã chú trọng triển khai đồng bộ các mục tiêu phát triển hệ 
thống GTVT quốc gia với mục tiêu hội nhập quốc tế sâu rộng. Vai trò trung 
chuyển của Việt Nam trong hệ thống GTVT khu vực chỉ rõ Việt Nam đã tích 
cực tham gia hợp tác đa phương trên các lĩnh vực hàng hải, hàng không, 
đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt đến năm 2020, định hướng đến năm 
2030. 
 Hợp tác giữa các nước trong ASEAN nói chung về đường biển chịu sự 
chi phối của nghị quyết ASEAN năm 1980 về vận tải biển và thương mại. 
Theo Nghị quyết này, nội dung chính của hợp tác ASEAN về vận tải biển là: 
- Mở rộng và hiện đại hóa các đội tàu buôn của ASEAN để làm sao cho 
tỷ trọng của các đội tàu buôn đó trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu ngang 
bằng với các hàng vận tải không phải của ASEAN. 
- Tích cực thúc đẩy việc phối hợp hoạt động của các tàu chở hàng của 
ASEAN nhằm sử dụng đến mức tối đa dịch vụ của các tàu đó. 
- Hạn chế đến mức thấp nhất các biện pháp hạn chế vận tải nhằm tạo 
điều kiện tăng cường sự tham gia dịch vụ của các tàu đó. 
- Hạn chế đến mức thấp nhất các biện pháp hạn chế vận tải nhằm tạo 
điều kiện tăng cường sự tham gia của các tàu chở hàng ASEAN trong vận tải 
thương mại. 
60 
- Thúc đẩy việc thành lập và củng cố hệ thống thông tin quốc gia về 
đăng ký vận tải hàng hóa, các trung tâm đóng xếp hàng ở mỗi nước ASEAN 
và hỗ trợ cho Hội đồng những người làm công tác vận tải biển. 
- Tăng cường các Hội đồng những người làm vận tải biển của ASEAN 
để bảo vệ, thúc đẩy đảm bảo quyền lợi của chủ tàu, tăng cường Hiệp hội các 
cơ quan cảng vụ ASEAN (AFAA) và Liên đoàn các Hội chủ tàu biển của 
ASEAN (ASA), hỗ trợ cho họ đóng góp hữu hiệu vào sự hợp tác nói chung, 
thúc đẩy hợp tác chặt chẽ hơn giữa các tổ chức đó với các tổ chức khác có 
liên quan, đổi mới hệ thống ký hợp đồng của những người vận tải biển để họ 
được hưởng sự đối xử bình đẳng. 
- Xây dựng môi trường tạo thuận lợi cho sự hợp tác chặt chẽ hơn giữa 
các Chính phủ ASEAN và khu vực tư nhân, bao gồm cả các tổ chức phi 
Chính phủ. 
Những mục tiêu và định hướng phát triển riêng cho ngành giao thông 
vận tải cho đến năm 2020, với các nội dung sau: 
- Phát triển giao thông vận tải nhằm thỏa mãn nhu cầu vận tải của toàn 
xã hội với chất lượng ngày càng cao, tổ chức vận tải hợp lý để giảm chi phí 
vận tải tới mức có thể. Đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, giữ gìn vệ sinh 
môi trường trong quá trình xây dựng, khai thác và sử dụng. 
- Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao thông vận tải 
hiện tại để tận dụng tối đa năng lực hiện có. Chỉ tiến hành đầu tư, xây dựng 
các công trình mới khi thực sự có nhu cầu và đem lại sự hiệu quả, trước hết là 
trên trục huyết mạch Bắc - Nam, tại các khu kinh tế trọng điểm, các khu công 
nghiệp lớn, các trục giao thông đối ngoại và các đô thị lớn. 
- Xây dựng một hệ thống giao thông vận tải cân đối, đồng bộ liên hoàn 
thông suốt trên phạm vi toàn quốc phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội và 
đảm bảo an ninh quốc phòng. 
- Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, xây dựng hệ thống giao 
thông đối ngoại để đủ sức cạnh tranh, hội nhập khu vực và quốc tế. 
61 
- Chú trọng phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải hành khách 
công cộng ở các thành phố. Phát triển giao thông nông thôn góp phần xóa đói, 
giảm nghèo, giảm sự chênh lệch hiện vẫn còn khá lớn giữa thành thị và nông 
thôn, giữa miền núi và đồng bằng. 
- Ứng dụng tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới vào việc xây dựng, khai 
thác các công trình giao thông. 
- Phát huy nội lực, có các chính sách hợp lý và kịp thời để tận dụng mọi 
nguồn vốn trong nước đồng thời tranh thủ tối đa mọi nguồn vốn nước ngoài. 
Với hàng loạt những thay đổi về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, về cơ 
chế quản lý của ngành trong những năm qua, và những mục tiêu phát triển 
được đưa ra phù hợp với mục tiêu chung của đất nước, ngành Giao thông vận 
tải Việt Nam hoàn toàn có khả năng tham gia vào quan hệ hợp tác giao thông 
vận tải ngày càng mạnh mẽ của ASEAN. 
Thực tế, hơn22 năm gia nhập ASEAN, Việt Nam không ngừng thay đổi, 
nâng cao và phát triển giao thông vận tải cho phù hợp với hướng phát triển 
chung của ASEAN cũng như góp phần không nhỏ vào sự vững chắc trong 
hợp tác, hội nhập giữa các nước trong khu vực trên lĩnh vực quan trọng này. 
2.3. Phân tích những thuận lợi và khó khăn trong lĩnh vực thúc đẩy hợp 
tác vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa Việt Nam với một số 
nước trong khối ASEAN 
2.3.1. Phân tích những thuận lợi 
Việt Nam là một quốc gia giàu lên từ biển, mạnh lên từ biển, vì vậy 
tham gia vào cộng đồng kinh tế chung của các nước ASEAN với mục đích 
hướng tới biến đổi khu vực thành một khu kinh tế hội nhập và thị trường đơn 
nhất, bao gồm các dịch vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường 
biển, dịch vụ đầu tư vốn và nguồn nhân lực cho ngành hàng hải. Để đạt được 
mục tiêu này, vận tải biển trong ASEAN "bao gồm một số hành động chiến 
lược và biện pháp, với mục tiêu xây dựng nguồn lực, năng lực và khả năng 
cạnh tranh trong ngành hàng hải. 
62 
Hiện nay, Việt Nam đã ký kết hiệp định hàng hải hay vận tải biển song 
phương với 7 quốc gia trong khối Asean là: Thái Lan, Indonesia, Philippines, 
Malaysia, Singapore, Brunei và Myanmar. Ngoài ra Việt Nam còn ký kết thỏa 
thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên theo 
công ước STCW 1978 với 6 quốc gia trong khối là: Thái Lan, Indonesia, 
Philippines, Malaysia, Brunei và Myanmar. Khi đó các nước sẽ công nhận 
chương trình đào tạo và huấn luyện chuyên môn của Việt Nam và ngược lại. 
Việt Nam đang tích cực đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng, tạo thuận lợi cho 
giao thông vận tải, chú trọng hơn nữa trong việc phát triển vận tải đa phương 
thức mà hiệp định đã ký kết, dịch vụ logistics hiệu quả cũng như chú trọng an 
ninh, an toàn GTVT. Việc tăng cường thúc đẩy hợp tác nội khối và thúc đẩy 
hợp tác giữa ASEAN với các nước đối thoại, các tổ chức quốc tế cũng là công 
việc quan trọng trong thời gian tới không chỉ của Việt Nam mà của cả các 
nước thành viên ASEAN. 
Mục tiêu của AEC về cơ bản là tạo ra "một tầm nhìn, một bản sắc, một 
cộng đồng" giữa những người trong khu vực. Để hoàn thành tầm nhìn này, 
nhiều dự án, hoạt động và thảo luận đã được thực hiện và đang được lên kế 
hoạch. Ví dụ như cuộc họp nhóm công tác vận tải hàng hải (MTWG) tổ chức 
vào ngày 26-28 tháng 10 năm 2010 tại Kuching đã thông qua Báo cáo Chiến 
lược cho ASSM có tiêu đề "Các chiến lược nhằm hội nhập thị trường vận tải 
biển đơn ASEAN". Công việc đã xây dựng một khuôn khổ cho việc thực hiện 
chiến lược ASSM và cung cấp một lộ trình để đạt được các loại cơ sở hạ tầng 
cụ thể, các thủ tục hải quan và kiểm tra, các quy định và nhu cầu của thị 
trường lao động. Tổ công tác được thành lập để giám sát và thúc đẩy việc 
thực hiện ASSM bao gồm cả việc xem xét các đề xuất đề xuất. Khung thực 
hiện của thị trường vận chuyển đơn lẻ ASEAN (ASSM) được xác nhận bởi 
máy ATM STOM / 20 lần thứ 38. Khung này cung cấp hướng dẫn chiến lược 
để điều phối chính sách và hài hoà các quy tắc và các quy định để tự do hóa 
các dịch vụ vận chuyển trong khu vực. 
63 
Một trong những bước phát triển quan trọng là một chiến lược để thực 
hiện một thị trường lao động đơn lẻ cho thuyền viên ASEAN. Hội nghị đã 
thừa nhận sự cần thiết phải đảm bảo trình độ và năng lực của thuyền viên 
ASEAN phù hợp với các sửa đổi của Manila năm 2010 đối với Công ước 
STCW 78/95 trong việc thực hiện một thị trường lao động đơn lẻ cho thuyền 
viên ASEAN. 
Các phát triển quan trọng khác bao gồm các hướng dẫn về cấu trúc thuế 
quan của cảng tại các cảng vận tải ASEAN do Thái Lan trình bày; Tiêu chuẩn 
Kỹ năng Nghề nghiệp Quốc gia (NOSS) là tham chiếu cho các Quốc gia 
thành viên ASEAN trong việc phát triển các chương trình đào tạo quốc gia 
(Họp Nhóm MTWG lần thứ 27) do Malaysia trình bày và hợp tác liên quan 
đến tai nạn hàng hải và điều tra tai nạn hàng hải. 
Hơn nữa, có một số đề xuất khác sẽ được đưa ra từ năm 2015 đến năm 
2025 bao gồm: 
Thực hiện thị trường vận chuyển đơn lẻ ASEAN thông qua việc thực 
hiện các chiến lược và biện pháp đã được thống nhất; 
Thực hiện hoạt động của mạng lưới vận chuyển RO-RO tại ASEAN; 
Phát triển một mạng lưới vận tải đường thủy nội địa hiệu quả và tích hợp 
(IWT); 
Tăng cường hệ thống định vị và các biện pháp an ninh phù hợp với các 
tiêu chuẩn quốc tế; 
Xây dựng các sáng kiến chính sách cần thiết và các khuyến nghị để xây 
dựng các hành lang logistics chiến lược giữa ASEAN và các đối tác đối thoại; 
Tăng cường hợp tác khu vực trong việc cải thiện an toàn giao thông; 
Tiếp tục nỗ lực để đạt được sự tư hữu hóa và đơn giản hóa trong các 
cảng của ASEAN và đảm bảo rằng 47 cảng được chỉ định đáp ứng được mức 
năng suất và công suất được chấp nhận; 
Phát triển công nghệ cảng (xây dựng và bảo dưỡng các cơ sở cảng); 
Rà soát giới hạn vùng biển gần, vùng biển (NCV) theo yêu cầu của Công 
64 
ước STCW 78/95 sửa đổi Manila 2010. 
ASSM đưa ra thúc đẩy lưu thông tự do đa dạng dịch vụ vận tải trong 
ASEAN và giảm đáng kể các hạn chế đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận 
chuyển đối với các công ty được thành lập xuyên biên giới trong khu vực. Với 
một thị trường vận chuyển đơn lẻ, dự kiến sẽ có nhiều thương mại tự do hơn 
giữa các thành viên ASEAN và nó sẽ thúc đẩy khối lượng thương mại, do đó 
tăng cường sự tăng trưởng của các nền kinh tế phụ thuộc vào thương mại. 
Về mặt tích cực, các công ty vận tải biển của Việt Nam có cơ hội kinh 
doanh trên một thị trường rộng lớn, đầy tiềm năng. Có thể hợp tác với nhau để 
trao đổi công nghệ và kinh nghiệm quản lý. Ngoài ra, khách hàng có nhiều 
lựa chọn về giá cả cạnh tranh và chất lượng tốt hơn do các hãng tàu nước 
ngoài đang kinh doanh trên thị trường cung cấp. 
Trong số 47 cảng được chỉ định trong danh sách chiến lược ASSM, hầu 
hết các cảng cổng của các nước thành viên ASEAN đã "khá đầy đủ", có nghĩa 
là phải đầu tư và mở rộng để đáp ứng sự tăng trưởng thương mại dự kiến từ 
hội nhập sâu hơn của các nước thành viên ASEAN với nhau và với phần còn 
lại của thế giới. Yêu cầu này có thể tạm thời mang lại một số lợi thế cho các 
cảng của Việt Nam để thu hút nhiều hàng hóa hơn kể từ khi công suất cảng 
Việt Nam có thể được mở rộng. 
Các nước ASEAN đã và đang phối hợp chặt chẽ để triển khai hiệu quả 
nhiều mục tiêu chiến lược và các ưu tiên đặt ra tại Kế hoạch chiến lược giao 
thông vận tải Kuala Lumpur 2016 - 2025. Đồng thời, hợp tác với các đối tác 
đối thoại, bao gồm: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc nhằm đáp ứng nhu cầu 
kết nối giao thông khu vực, liên khu vực, hợp tác với các tổ chức quốc tế 
trong việc nghiên cứu, ứng dụng các công nghệ, kỹ thuật tiên tiến nhằm tối đa 
hóa các lợi ích từ kết nối giao thông, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế 
khu vực ASEAN. Hội nghị Bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN lần thứ 25 
(ATM 25) diễn ra nhiều triển vọng vào ngày 14 - 15/11/2019 tại Việt Nam, 
các Trưởng STOM và các đại biểu tập trung thảo luận và triển khai một số 
65 
vấn đề trọng tâm. Hội nghị cho biết, tiếp tục triển khai hiệu quả thị trường 
hàng hải, hàng không thống nhất ASEAN, các hiệp định tạo thuận lợi cho vận 
tải người và hàng hóa qua biên giới như: Hiệp định khung ASEAN về tạo 
thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (AFAFGIT), Hiệp định khung ASEAN về 
tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia (AFAFIST), Hiệp định khung ASEAN 
về vận tải đa phương thức (AFAMT) và Hiệp định khung ASEAN về tạo 
thuận lợi cho vận tải hành khách qua biên giới bằng phương tiện đường bộ 
(CBTP). 
2.3.2. Phân tích những khó khăn 
Mặc dù đã tham gia nhiều Hiệp định và thực hiện được khá nhiều dự án 
trong khuôn khổ hợp tác ASEAN nhưng Việt Nam còn nhiều tồn tại và khó 
khăn trong quá trình hội nhập vào cộng đồng chung. Đó là những khó khăn 
hạn chế về nguồn vốn đầu tư, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa phát 
triển đồng bộ, hệ thống pháp lý giao thông vận tải vẫn còn chưa được hoàn 
thiện, các loại hình dịch vụ vận tải chưa phát triển và phối hợp tốt, cơ chế 
chính sách còn nhiều bất cập, chồng chéo. 
Khó khăn về đội tàu biển: 
Yếu tố bên trong 
Tình trạng kỹ thuật của đội tàu nói chung là thấp kém, tuổi tàu, loại tàu 
về cơ bản không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực 
và thế giới, đặc biệt các loại tàu chuyên dụng, như: Tàu chở khí hoá lỏng, tàu 
hoá chất, xi măng rời,... Hơn nữa, đội tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn, 
tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm còn ít và trọng tải hạn chế. 
Các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức 
mua CIF bán FOB, không chú trọng dành quyền vận tải cho phía Việt Nam. 
Người nhập khẩu chưa nghiên cứu sâu về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển 
của nước bạn, tâm lý sợ rủi ro nếu tự thuê tàu để mua FOB. 
Nhà nước chưa có những chính sách mạnh mẽ vừa bắt buộc vừa khuyến 
khích việc mua bán xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm 
66 
phần ngoại tệ là tiền cước vận tải phảị trả cho nước ngoài do tàu nước ngoài 
chở, 
Dịch vụ hoa tiêu còn độc quyền ở các cảng nên sự phối hợp với chủ tàu 
còn hạn chế, gây lãng phí thời gian cho phương tiện. 
Các cơ quan chức năng tại cảng phối hợp chưa tốt, chưa đồng bộ. Các 
quy định, văn bản dưới luật, Bộ Luật Hàng hải còn đơn giản, dẫn đến trường 
hợp khi có vụ việc cụ thể xảy ra thì khó áp dụng để giải quyết. 
Yếu tố bên ngoài 
Sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực 
vận chuyển Container, dầu thô, dầu sản phẩm... 
Đội tàu của nước láng giềng Trung Quốc có tổng trọng tải rất lớn, là đối 
thủ cạnh tranh chủ yếu vận chuyển gạo và nông sản xuất khẩu, phân bón, sắt 
thép và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam. 
Thực tế kinh doanh trên tuyến quốc tế thường hay gặp những rủi ro, 
phiền hà do gian lận thương mại. Những gian lận trong hàng hải gây nên do 
các nguyên nhân: 
- Việc mua bán hàng hoá vòng vèo không trực tiếp giữa người bán hoặc 
người xuất hàng và người mua hoặc người nhập khẩu hàng, hoặc qua một đến 
vài khâu trung gian dẫn đến thủ tục, giấy tờ hàng hoá không theo tập quán 
thông lệ, do đó chủ tàu không thể kiểm soát được nhưng vẫn phải chịu trách 
nhiệm hoặc liên đới trách nhiệm khi vụ việc xảy ra. 
- Việc khai báo hàng hoá hoặc thu xếp thủ tục xếp dỡ hàng hoá, kể cả 
với hàng trong Container cũng như với tàu hàng đồng nhất không đúng với 
quy định hoặc không đúng với thực chất nhằm trốn hoặc giảm thuế xuất nhập 
khẩu, đôi khi thực chất là buôn bán hàng cấm, gây nên không ít phiền hà hoặc 
trách nhiệm liên đới đến chủ tàu. Đã có nhiều vụ việc xảy ra hậu quả rất lớn 
mà chủ tàu là người đầu tiên bị gánh chịu hậu quả và thiệt thòi do những hành 
động gian lận trong thương mại và hàng hải gây nên cho một số chủ tàu Việt 
Nam. 
67 
Khó khăn về cảng biển: 
Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn phát triển trên cơ sở kế thừa cái 
cũ, hạn chế về trang thiết bị tiên tiến hiện đại. Mặt khác chức năng, vai trò của 
từng cảng, từng khu bến trong hệ thống chưa được phân định rõ ràng. 
Kinh tế cảng biển đang hoạt động kém hiệu quả, phải đối mặt với những 
khó khăn như các cơ sở hạ tầng, các mối liên kết - logistic và cách thức tổ 
chức, khai thác thiếu tính cạnh tranh. Các chỉ tiêu hàng hóa thông qua cảng 
trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu vực (chỉ bằng 1/140 của 
Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan). Ước tính hằng năm có 
doanh thu từ 6-8 tỉ USD, tuột khỏi tay các đơn vị kinh doanh dịch vụ hàng hải 
bản địa, đang bị nước ngoài chi phối. 
Hơn nữa, hầu hết các cảng đều nằm sâu phía trong sông, sát trung tâm đô 
thị, dẫn đến việc cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối cảng rất 
khó thực hiện. Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics trở nên khó khăn, yếu kém 
cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các 
phương thức vận tải, thường xuyên gây tắc nghẽn giao thông. 
Việc quy hoạch cảng biển còn mang tính cục bộ, chưa thể hiện tầm nhìn 
chiến lược. Thực tế, để cảng biển phát huy hiệu quả, hội nhập quốc tế sâu 
rộng, góp phần thực hiện thành công chiến lược biển Việt Nam đến năm 
2020, tập trung tháo gỡ những hạn chế, khó khăn trước mắt và hoàn thiện 
bằng các giải pháp cụ thể, chi tiết. 
Ngoài ra kết quả của việc không chuẩn bị tốt cho ASSM về chính sách 
hàng hải và luật pháp quốc gia. Chỉ có một vài trong số những vấn đề này đã 
được thảo luận và Việt Nam vẫn chưa thể hiện rõ cách tiếp cận thị trường vận 
tải mới. Hiện nay một số luật biển quốc gia đang được xem xét sửa đổi nhằm 
đối phó với hội nhập của AEC, nhưng các cuộc thảo luận vẫn đang được tiến 
hành. Khung quốc gia về tham gia vào thị trường vận chuyển đơn lẻ của 
ASEAN chưa được thiết kế. 
Các xu hướng sáp nhập hoặc hợp tác giữa các hãng vận tải container lớn 
68 
đã làm cho ngành vận tải container Việt Nam gặp nhiều khó khăn hơn. Việc 
giành được thị phần trong môi trường này ngày càng khó khăn và đòi hỏi các 
chủ tàu Việt Nam phải cân nhắc kỹ lưỡng các chiế