Luận án Quản lý mạng lưới đường đô thị các đô thị tỉnh lỵ ven biển tây nam vùng Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu

a một quốc gia, phải huy động tập trung để ứng phó có hiệu quả 
với tác động của BĐKH [87]. (xem hình 2.5) 
Hình thức quan trọng và hiệu quả nhất của thích ứng là giảm khí nhà kính để 
giảm sự nóng lên toàn cầu (giảm nhẹ).Vì thế, thích ứng và giảm nhẹ không 
phải là chiến lược thay thế mà là bổ sung cho nhau. Trong từng bối cảnh thì 
Hình 2.5- Mô tả chỉ số thích ứng, giảm nhẹ [87] 
67 
thích ứng sẽ bao gồm lập kế hoạch điều chỉnh, lựa chọn phát triển để giảm 
nhẹ tác động của BĐKH trong tương lai và tận dụng cơ hội 
2.2.2.2.Tiêu chí của đô thị thích ứng với BĐKH. 
Nghiên cứu tiêu chí đô thị thích ứng với BĐKH hiện đang là vấn đề mới 
trên thế giới, vì vậy nghiên cứu tiêu chí MLĐ đô thị thích ứng với BĐKH còn 
là vấn đề mới hơn và đòi hỏi chuyên sâu hơn. Trên cơ sở tham khảo các tiêu 
chí của đô thị thích ứng với BĐKH luận án sẽ đúc kết để xem xét đối với 
MLĐ đô thị. 
a. Tiêu chí đô thị thích ứng với BĐKH của tổ chức hợp tác và phát triển 
kinh tế OECD 
 Theo OECD các chỉ số thích ứng đối với đô thị được thể hiện như hình 
2.6. [45] 
- Khả năng thích ứng về mặt xã hội: Đó là các yếu tố về con người, độ 
tuổi, trình độ học vấn, điều kiện gia đình . 
- Khả năng thích ứng về mặt kinh tế: Đó là kinh tế của các hộ gia đình, 
các vấn đề việc làm và quy mô doanh nghiệp. 
Hình 2.6- Mô tả chỉ số thích ứng của đô 
thị đmột đô [50] 
68 
- Khả năng thích ứng về mặt thể chế (quản trị): Bao gồm các dịch vụ đô 
thị, kinh nghiệm đã có về phòng chống thiên tai sự kết nối xã hội và những 
yêu tố khác. 
- Khả năng thích ứng về hạ tầng: Bao gồm các yêu tố như hệ thống đường sá, 
hệ thống điện nước, hệ thống giao thông và các dịch vụ y tế v.v., 
 - Khả năng thích ứng của cộng đồng: Bao gồm sự tham gia của cộng 
đồng xã hội, người dân và khả năng chống chịu của cộng đồng trước thiên tai 
b. Theo tổ chức ARUP (Hoa Kỳ) 
- Bộ chỉ số đô thị chống chịu với BĐKH (City Resilience Index-CRI) mà 
tổ chức ARUP (Hoa Kỳ) đã chỉ dẫn cho các nước, chỉ số CRI được ARUP 
phát triển với sự hỗ trợ từ Quỹ Rockefeller 
Bộ chỉ số này có 4 chiều cạnh đó là : Sức khỏe và hạnh phúc; Kinh tế và xã 
hội; Cơ sở hạ tầng và môi trường; Lãnh đạo và chiến lược nhưng tập trung 
nhiều vào cơ sở hạ tầng đô thị. Đối với cơ sở hạ tầng và môi trường có các chỉ 
số chính như: 
- Công tác đánh giá rủi ro thiên tai và tác động của BĐKH của thành phố 
- Việc thực thi các quy định về xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị để giảm 
thiểu rủi ro của thành phố. 
- Việc quản lý hệ thống hạ tầng có chức năng bảo vệ thành phố như 
đường sá, đê, đập và đường thoát hiểm. 
- Chương trình bảo trì cơ sở hạ tầng phòng hộ của thành phố có đủ kinh 
phí và nhân lực. Có cơ chế kiểm tra thường xuyên (ví dụ 1năm/1lần) và phân 
công trách nhiệm rõ ràng giữa các đơn vị. 
 Tại Việt Nam với sự hỗ trợ của Quỹ Rockefeller 3 tổ chức: Quỹ châu Á 
(TAF), Cục Phát triển Đô thị (UDA)-Bộ Xây dựng kết hợp với Hội Quy 
hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam (VUPDA) đã xây dựng bộ chỉ số đô thị 
chống chịu với BĐKH của Việt Nam. 
69 
2.2.2.3. Các Tiêu chí MLĐ thích ứng với biến đổi khí hậu 
 Với các tiêu chí và chỉ tiêu đô thị thích ứng với BĐKH của OECD và 
của ARUP cho thấy hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị có vai trò quan trọng. Trên 
cơ sở các chỉ tiêu đô thị thích ứng luận án đúc rút đối với mạng lưới đường 
như bảng 2.1 dưới đây: 
Bảng 2.1-Tổng hợp các tiêu chí mạng lưới đường đô thị thích ứng với BĐKH rút ra 
từ các tiêu chí đô thị thích ứng với BĐKH 
Thứ 
tự 
Tiêu chí MLĐ thích ứng với BĐKH OECD ARUP 
1 Cơ sở HTGT có khả năng thay đổi trong vận hành để 
thích nghi với BĐKH 
X X 
2 Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông được đánh giá rủi ro 
thiên tai và tác động của BĐKH để có khả năng thích 
ứng 
X X 
3 Thành phố phải có các quy định về xây dựng cơ sở hạ 
tầng giao thông để giảm thiểu rủi ro thiên tai 
X X 
4 Thành phố phải có những quy định cụ thể về quản lý 
các công trình có chức năng bảo vệ TP như đường sá, 
đê, đập và đường thoát hiểm. 
X X 
5 Thành phố có Chương trình bảo trì cơ sở hạ tầng giao 
thông, công trình phòng hộ của TP và có nguồn kinh phí 
và nhân lực đáp ứng 
X X 
6 Thành phố có cơ chế kiểm tra thường xuyên hàng năm 
và phân công trách nhiệm rõ ràng giữa các đơn vị trong 
công tác thích ứng với BĐKH 
X X 
Từ bảng 2.1, cho thấy 6 tiêu chí về quản lý MLĐ đô thị thích ứng với 
BĐKH của 2 tổ chức là khá thống nhất. Để làm rõ hơn 6 tiêu chí này luận án 
xin được phân tích cụ thể 6 tiêu chí như dưới đây: 
• Cơ sở HTGT có khả năng thay đổi trong vận hành để thích nghi với BĐKH 
Hạ tầng giao thông bao gồm hệ thống đường sá, cầu cống, sân bay, cảng 
biển, hệ thống giao thông công cộng v.v. Vì vậy trong công tác quy hoạch, 
thiết kế công trình và tổ chức quản lý hạ tầng giao thông cần phải tính tới khả 
năng đáp ứng tốt nhất khi có tác động của biến đổi khí hậu như các cống ngăn 
70 
triều (ngăn mặn) của sông ven biển, và các cửa xả từ hệ thống thoát nước đô 
thị đổ ra biển theo 2 chiều tự động đóng mở theo triều cường. 
• Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông được đánh giá rủi ro thiên tai và tác 
động của BĐKH để có khả năng thích ứng 
Đây là một tiêu chí rất quan trọng để chính quyền đô thị có các giải pháp 
đánh giá các công trình giao thông để biết được nơi nào yếu cần được gia cố, 
nơi nào sẽ bị ngập lụt nặng, nơi nào sẽ thường xuyên bị sạt lở. 
• Thành phố phải có các quy định về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông để 
giảm thiểu rủi ro thiên tai 
Ở các nước phát triển các quy chuẩn tiêu chuẩn trong quy hoạch và thiết 
kế MLĐ đều phải bổ sung phần tính toán khi chịu tác động của BĐKH ví dụ 
như nền xây dựng ở khu vực ven biển phải tính tới chiều cao nước biển dâng 
do BĐKH 
• Thành phố phải có những quy định cụ thể về quản lý các công trình có 
chức năng bảo vệ thành phố như đường sá, đê, đập, đường thoát hiểm và các 
công trình phòng hộ của thành phố 
Trong các đô thị ở các nước phát triển như Hoa Kỳ, Anh, Pháp, Đức v.v. 
các công trình có chức năng bảo vệ thành phố như đường thoát hiểm, đê, đập, 
chính quyền đô thị phải ra các quy định rất cụ thể về quản lý các công trình 
này quy định về thời gian kiểm tra đánh giá chất lượng công trình, quy định 
về phân cấp quản lý các công trình này và sự phối hợp giữa các cơ quan để 
đảm bảo an toàn 
• Thành phố có Chương trình bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông, và có 
nguồn kinh phí và nhân lực đáp ứng 
Đây là vấn đề mà các nước đang phát triển như Việt Nam chưa quan tâm. 
Ở các nước có các quy định cụ thể về chế độ, thời gian duy trì bảo dưỡng 
71 
cũng như nguồn ngân sách để đảm bảo đủ cho duy tu bảo dưỡng hệ thống 
đường sá. Điều này giúp cho tuổi thọ công trình giao thông kéo dài hơn 
• Thành phố có cơ chế kiểm tra thường xuyên hàng năm và phân công trách 
nhiệm rõ ràng giữa các đơn vị trong công tác thích ứng với BĐKH 
Để ứng phó BĐKH là công việc đòi hỏi có sự phối hợp chặt chẽ giữa các 
đơn vị và người dân trong thành phố. Để kết nối mọi tổ chức cá nhân đòi hỏi 
chính quyền đô thị ban hành các văn bản quy định về trách nhiệm cũng như 
cơ chế kiểm tra định kỳ. 
2.2.3. Các yếu tố tác động đến khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu 
 trong quản lý mạng lưới đường đô thị 
Quản lý MLĐ đô thị là lĩnh vực chịu nhiều tác động của nhiều yếu tố. 
Nếu xét tới BĐKH thì các yếu tố tác động lại nhiều hơn bao gồm: 
- Yếu tố điều kiện địa hình-tự nhiên. 
- Yếu tố kinh tế-xã hội và xây dựng 
- Yếu tố biến đổi khí hậu của vùng 
- Sự kết hợp giữa các bên liên quan 
2.2.3.1.Yếu tố điều kiện địa hình - tự nhiên. 
Vị trí địa lý và điều kiện địa hình tự nhiên của đô thị quyết định rất nhiều 
khả năng thích ứng BĐKH. Những đô thị ở vùng núi phía Bắc sẽ chịu ảnh 
hưởng của địa hình chia cắt và thường xuyên bị sạt lở. Những đô thị ở vùng 
Đồng bằng sông Cửu Long bị úng ngập hay sạt lở bờ sông lại đang là vấn đề 
rất phức tạp. Vì vậy tùy thuộc vào điều kiện cụ thể để có các giải pháp thích 
ứng khác nhau. [66] (xem hình 2.7) 
Hình 2.7.- Sạt lở vùng núi Quảng Nam và Sạt lở ở TP Cần Thơ 
72 
2.2.3.2. Yếu tố biến đổi khí hậu của vùng 
Các yếu tố BĐKH của mỗi vùng như : nhiệt độ, nước biển dâng, triều 
cường, nước mưa, các thời tiết cực đoan là khác nhau và sẽ tác động lên 
MLĐ cũng rất khác nhau [26] 
a. Tác động của nhiệt độ. 
Nhiệt lượng hấp thụ bởi bề mặt các công trình giao thông là rất lớn, diện 
tích đất giao thông trung bình tại các đô thị chiếm khoảng 20% diện tích đất 
xây dựng đô thị, đa phần diện tích đất giao thông là kết cấu mặt đường cứng, 
tối màu nên khả năng hấp thụ nhiệt rất cao, ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình. 
Điều này sẽ ảnh hưởng tới quy mô các công trình giao thông: mặt cắt đường, 
diện tích bến bãi Thay đổi phương tiện di chuyển trong đô thị. 
Nhiệt độ tăng - tăng hấp thụ nhiệt, giảm sức bền của kết cấu: Một trong 
những biểu hiện rõ rệt của BĐKH là nóng lên và xuất hiện nhiều trạng thái 
nhiệt độ cực đoan hơn. Những hiện tượng này tạo ra giãn nở nhiệt của kết 
cấu, đặc biệt là kết cấu thép của các công trình giao thông và hiện tượng mềm 
hóa (giảm cường độ) lớp bê tông nhựa trên mặt đường. Sự nóng lên của nhiệt 
độ không khí, biên độ dao động nhiệt ngày đêm cũng sẽ tăng lên làm trầm 
trọng hơn các nguy cơ nêu trên. 
b. Lượng mưa 
Mưa lớn bất thường với lưu lượng lớn gây ngập lụt trong các đô thị do 
hệ thống thoát nước không đáp ứng gây ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu mặt 
đường, nền đường. Cản trở dòng chảy bởi mạng lưới đường bộ, đường sắt. 
Hành lang chứa đựng hệ thống HTKT thoát nước, xói lở, bồi lắng các tuyến 
đường thủy nội địa. 
c. Nước biển dâng và triều cường 
Các công trình giao thông ven biển hiện nay được thiết kế theo số liệu 
lịch sử sẽ chịu ảnh hưởng của BĐKH do NBD, sức gió vượt ngưỡng thiết kế. 
73 
Tác động của NBD còn dẫn đến sự xâm nhập mặn xảy ra trên diện rộng đối 
với các đô thị ven biển gây hủy hoại kết cấu công trình đường bộ (cầu), 
đường sắt. Vì vậy rất cần phải lưu ý tới cao độ thiết kế các công trình giao 
thông ven biển: cảng, đường ven biển và kết cấu công trình. 
Gia tăng áp lực và chiều cao sóng: sóng lớn hơn về cường độ và chiều 
cao khi NBD sẽ gây tác động trực tiếp tới các công trình ven biển. Đặc biệt 
đối với cảng, thậm chí khi không bị chìm bến bãi, nhưng nếu các công trình 
chắn sóng, chắn cát bị ngập sâu không hoạt động được có hiệu quả cũng sẽ 
ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng vận hành của cảng. Mực NBD và sóng thay 
đổi sẽ tác động đến chế độ dòng chảy ven bờ gây xói lở, bồi lắng bờ, ảnh 
hưởng trực tiếp tới luồng lạch vào cảng và tới vùng nước trước cảng. 
Thẩm thấu: mực nước biển tăng lên sẽ gia tăng áp lực thủy tĩnh gây 
biến động về chế độ nước ngầm. Thẩm thấu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới tính ổn 
định của kết cấu nền đường, nền công trình định vị trong phạm vi lân cận bờ 
biển, nhưng các biến động về chế độ nước ngầm sẽ gây các tác động tới nền 
công trình với phạm vi xa hơn. 
d. Xâm nhập mặn 
Tình trạng kết cấu bê tông và kết cấu thép bị ăn mòn diễn ra nhiều hơn 
do mặn xâm nhập sâu hơn và mặn hơn. Đối với khu vực thấp như ĐBSCL, 
khi NBD 1,0 m, triều cường trong mùa cạn từ biển Đông và biển Tây kết hợp 
có thể gây xâm nhập mặn rất sâu thậm chí vượt qua phạm vi các cầu Cao 
Lãnh và Vàm Cống, lên đến biên giới Campuchia. 
e. Tác động do sự thất thường và cực đoan của khí hậu 
Tại Việt Nam, hiện tượng thời tiết cực đoan xuất hiện ngày càng nhiều 
không những chỉ về quy mô, độ lớn mà còn cả về thời gian và chu kỳ xuất 
hiện. Sự thất thường và khó dự báo của các yếu tố khí hậu cũng sẽ gây tác 
động đáng kể đến lĩnh vực GTVT. Mức chênh lệch nhiệt độ giữa ban ngày và 
74 
ban đêm ảnh hưởng rất lớn đến kết cấu và tuổi thọ công trình. Đối với công 
trình đường bộ, mức thay đổi nhiệt độ gây biến dạng bề mặt đường (đặc biệt 
là đường bê tông nhựa). 
2.2.3.3. Yếu tố kinh tế-xã hội 
 Điều kiện kinh tế-xã hội của đô thị đóng một vai trò quan trọng trong 
triển khai thích ứng. Đặc biệt là lối sống, phong tục tập quán của người dân 
như tập quán: cư trú, sản xuất, sinh hoạt văn hóa. 
 Đối với các thành phố lớn kinh tế phát triển người dân có điều kiện để 
mua ô tô hay xe máy làm phương tiện đi lại hàng ngày. Do số lượng phương 
tiện xe cơ giới cá nhân tăng nhanh dẫn đến tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng 
và sinh ra nhiều khí thải khói bụi gây nên hiệu ứng nhà kính (xem hình 2.8) 
Hình 2.8- Ùn tắc giao thông ở thủ đô Hà Nội - 7/2019 
2.2.3.4. Yếu tố của sự kết hợp giữa các bên liên quan vào quản lý mạng lưới 
đường đô thị trong điều kiện thích ứng với biến đổi khí hậu 
a. Sự kết nối giữa Nhà nước, tổ chức, cộng đồng và cá nhân. 
 Nhà nước đóng vai trò chủ đạo về quản lý đô thị trong đó đảm bảo sự 
thành công công tác quản lý MLĐ thích ứng với BĐKH bằng những văn bản 
pháp lý, cơ chế chính sách về đầu tư và quản lý MLĐ, đảm bảo tính thống 
nhất trong chỉ đạo điều hành và thực thi pháp luật. Thành phần tham gia vào 
75 
hành động thích ứng phải có sự liên quan và kết hợp chặt chẽ từ cá nhân, cộng 
đồng, nhà đầu tư, và gồm cả hệ thống chính trị. 
Thích ứng với BĐKH thông qua tuyên truyền giáo dục, nâng cao nhận 
thức cho người dân về BĐKH. Công tác truyền thông có vai trò quan trọng 
trong việc nâng cao nhận thức cộng đồng để ứng phó với BĐKH, đã tạo ra 
một buớc chuyển biến đáng kể trong nhận thức trước hết là những người dân 
nằm trong vùng có nguy cơ ảnh huởng của BĐKH và đặc biệt là sự thay đổi 
nhận thức của các cấp lãnh đạo. Thông tin đầy đủ về thách thức cũng nhu một 
số cơ hội mà BĐKH mang lại. 
Chính quyền mang lại những lợi ích cho đô thị trong họp tác thích ứng 
BĐKH với quốc tế, phát triển các nguồn tài trợ và các hình thức hỗ trợ thích 
ứng. Đồng thời các hộ gia đình và cộng đồng cũng phải thực hiện các biện 
pháp thích ứng BĐKH phù hợp đối với từng cá nhân và cộng đồng. 
b. Thích ứng dựa vào cộng đồng 
Sự tham gia của cộng đồng trong quá trình QLĐT, vai trò của cộng đồng 
được thể hiện xuyên suốt trong toàn bộ quá trình quy hoạch, triển khai quy 
hoạch, xây dựng và QLĐT, bao gồm các giai đoạn: Xây dựng chiến lược phát 
triển đô thị; Khảo sát, lập quy hoạch, đầu tư và xây dựng; Chuyển giao, sử 
dụng và duy tu bảo duỡng; Quản lý, kiểm soát quá trình phát triển đô thị. [61] 
Việc đề cao vai trò của cộng đồng và người dân trong nhận thức và hành 
đồng để thích ứng với BĐKH, đặc biệt là sự đồng thuận trong đồ án quy 
hoạch (lấy ý kiến quy hoạch, công bố quy hoạch) có ý nghĩa quan trọng vì 
chính cộng đồng là những người trực tiếp thực hiện cụ thể các hoạt động đảm 
bảo thích ứng. Theo chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH của 
Bộ Tài nguyên Môi trường (năm 2008) là đẩy mạnh công tác tuyên truyền, 
giáo dục nâng cao nhận thức và trách nhiệm cho toàn xã hội về BĐKH. 
76 
2.2.4. Một số yêu cầu trong quản lý mạng lưới đường đô thị thính ứng với 
biến đổi khí hậu 
2.2.4.1. Yêu cầu lồng ghép nội dung thích ứng biến đổi khí hậu trong quy 
hoạch giao thông đô thị. 
a. Phân loại đường đô thị 
Phân loại đường phố có ý nghĩa to lớn trong việc tổ chức giao thông thành 
phố trên cơ sở đó có biện pháp mở rộng, cải tạo, nâng cấp từng tuyến đường 
cũng như từng khu vực (xem hình 2.9.) 
Trong điều kiện biến đổi khí hậu việc tổ chức mặt cắt đường cũng có ảnh 
hưởng và tác động tới khả năng thích ứng của đường ví dụ mở thêm giải cây 
xanh trên đường hay bố trí làn đường xe đạp trên mặt cắt ngang để kết nối giao 
thông... 
Theo Quy chuẩn xây dựng Việt Nam số 01/2008, mạng lưới đường được 
phân cấp như bảng 2.2 
Hình 2.9-Mặt cắt điển hình đường đô thị [70] 
77 
Bảng 2.2- Quy định về các loại đường trong đô thị [52] 
Cấp 
đường 
Loại đường 
Tốc độ 
thiết kế 
(km/h) 
Bề 
rộng 1 
làn xe 
(m) 
Bề rộng 
của 
đường 
(m) 
Khoảng 
cách hai 
đường 
(km) 
Mật độ 
đường 
km/km² 
Cấp 
đô thị 
1. Đường cao tốc đô 
thị 
 4.88.0 0,40,25 
- Cấp 100 100 3,75 27110 - 
- Cấp 80 80 3,75 2790 - 
2. Đường trục 
chính đô thị 
80100 3,75 3080 (*) 2440 0,830,5 
3. Đường chính đô 
thị 
80100 3,75 3070 (**) 1220 1,51,0 
4. Đường liên khu 
vực 
6080 3,75 3050 0.610 3,32,0 
Cấp 
khu 
vực 
5. Đường chính khu 
vực 
5060 3,5 2235 0.30.5 6,54,0 
6. Đường khu vực 4050 3,5 1625 0.250.3 8,06,5 
Cấp 
nội bộ 
7. Đường phân khu 
vực 
40 3,5 1320 0.150.25 13,310 
8. Đường nhóm nhà 
ở, vào nhà 
2030 3,0 715 - - 
9. Đường đi xe đạp, 
đường đi bộ 
1,5 
0,75 
 3,0 
 1,5 
- - 
Ghi chú: 
(*) - Phụ thuộc quy mô, hình thức tổ chức hệ thống đường giao thông đô 
thị và nhu cầu giao thông. 
(**) - Bề rộng cần tăng lên theo tính toán cụ thể khi trên tuyến bố trí 
đường sắt đô thị và tuyến ôtô bus tốc hành. 
b. Chỉ tiêu cơ bản đánh giá chất lượng mạng lưới đường. [80] 
Trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị có 3 chỉ tiêu quan trọng bao 
gồm: 
- Mật độ mạng lưới đường đô thị (δ) 
Mật độ lưới đường đô thị là tỷ số giữa tổng chiều dài các tuyến đường 
trong đô thị trên diện tích đô thị là: (km/km2) 
78 
Trong đó: 
: Mật độ mạng lưới đường đô thị (km/km2); 
 : Tổng chiều dài các tuyến đường đô thị (km); 
 F: Diện tích đô thị (km2) do mạng đường phục vụ. 
 Khi δ càng lớn tức là đường càng dày, khoảng cách giữa các nút giao 
thông càng ngắn, 
- Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị ( ) 
Để xem xét mối tương quan giữa diện tích giao thông và diện tích đô thị 
thì dùng chỉ tiêu mật độ diện tích đường. 
 (%) 
Trong đó: 
 : Mật độ diện tích đường đô thị (%); 
Fd: Diện tích trên mặt đất, trên cao, dưới ngầm dùng cho giao thông đô 
thị (km2); 
F: Diện tích đô thị do mạng đường phục vụ (km2). 
Giá trị càng lớn tức là diện tích đường càng nhiều so với diện tích đô 
thị, giao thông càng thuận tiện, hiệu quả sử dụng đất càng thấp. 
- Diện tích đường theo người dân (λ) 
Đây là chỉ tiêu khá quan trọng vì phản ánh diện tích giao thông trung 
bình trên một người dân đô thị. 
Trong đó: 
: Diện tích đường trung bình cho 1 người dân đô thị. 
: Diện tích giao thông trên mặt đất, trên cao, dưới ngầm trên toàn bộ 
đô thị (m2). 
 (m2/người) 
79 
 N: Dân số đô thị sử dụng mạng lưới đường (người). 
Giá trị λ càng lớn chứng tỏ mỗi người dân được sử dụng càng nhiều diện 
tích đường, giao thông càng thuận tiện. 
Trong điều kiện BĐKH khi các chỉ tiêu trên đáp ứng sẽ là một yếu tốt để 
giảm bớt những tổn thất ví dụ khi đáp ứng mật độ mạng lưới đường sẽ tạo 
thuận lợi để người dân nhanh chóng di chuyển đến các khu vực an toàn. Nếu 
không có đường dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng khi có sự cố hiểm họa lúc đó 
tổn thất về người sẽ khó tránh khỏi. Chính vì vậy trong bộ chỉ số của ARUP 
đã nêu bên trên cũng đề cập tới thành phố có bao nhiêu tuyến đường kết nối 
từ trung tâm ra bên ngoài thành phố, hay thời gian nhanh nhất có thể ra khỏi 
thành phố khi có các hiểm họa thiên tai. Điều này đòi hỏi mạng lưới đường 
phải đồng bộ và hoàn chỉnh. 
2.2.4.2. Các bước lồng ghép trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị thích 
ứng với BĐKH. 
Theo Tài liệu hướng dẫn ”Lồng ghép ứng phó tác động BĐKH trong 
QHĐT ở Việt Nam” thuộc đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước của Viện 
Quy hoạch Đô thị và Nông thôn quốc gia đã đưa ra 6 bước lồng ghép đối với 
cơ sở hạ tầng giao thông. 
Bước 1: Thu thập số liệu, điều tra khảo sát hiện trạng 
- Nhận diện hiện trạng mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông và vận tải 
trong đô thị, là cơ sở để đánh giá chất lượng mạng lưới, tính toán nhu cầu và 
khả năng đáp ứng của mạng lưới giao thông đô thị. 
- Nhận diện các tác nhân ảnh hưởng đến mạng lưới giao thông từ BĐKH 
như: ngập lụt do thay đổi lượng mưa, sụt trượt nền. 
- Các đối tượng cần quan tâm: Hiện trạng vận tải, kết cấu hạ tầng giao 
thông, quản lý khai thác. 
Bước 2: Đánh giá hiện trạng 
80 
- Đánh giá xu thế phát triển phương tiện (tăng, giảm theo loại hình giao 
thông) trong khoảng thời gian gần nhất (5 năm). 
- Đánh giá chất lượng mạng lưới (mật độ mạng lưới, quy mô, chất lượng 
công trình) để phản ánh khả năng đáp ứng nhu cầu giao thông. 
- Đánh giá, xác nhận các tiềm năng phát triển giao thông trong khu vực, 
nhận diện các động lực