Luận án Nghiên cứu quản lý khai thác công trình giao thông đường bộ trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

iện lưu thông. 
- Đường dẫn cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (đoạn từ cầu vượt 
Nguyễn Văn Linh đến đường Võ Trần Chí, huyện Bình Chánh) mới đưa vào khai thác 
nhưng đã xuống cấp trầm trọng. Nhiều đoạn có vết nứt, thậm chí có đoạn xuất hiện hố 
sâu. Đặc biệt, đoạn từ trạm thu phí về phía Thành phố Hồ Chí Minh bị lún, sụt nặng, tạo 
thành các điểm gồ ghề, có những khu vực mất hẳn lớp nhựa bề mặt, lún sâu, lởm chởm 
đá,gây khó khăn cho phương tiện lưu thông. 
- Khu vực phía tây, đường Trần Văn Giàu (huyện Bình Chánh và quận Bình Tân), 
đoạn từ đường dẫn lên đường cao tốc đến vòng xoay TL10, dài khoảng 2 km, xuất hiện 
nhiều ổ voi, ổ gà, hầu hết mặt đường bị bong tróc lớp nhựa. Nhiều vụ tai nạn giao thông 
xảy ra khi trời mưa, nước ngập, người điều khiển phương tiện bị sụp hố sâu. 
Trong khi đó, công tác đào đường và tái lập mặt đường lắp đặt hệ thống tiện ích 
ngầm tại nhiều tuyến đường nội đô thì “bê bối” (phát biểu của ông Nguyễn Bật Hận - Phó 
chánh Thanh tra - Sở GTVT, tại hội nghị sơ kết 9 tháng đầu năm 2018 của Sở GTVT). 
Các nhà thầu thi công đã không đảm bảo vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị khu 
vực công trường, tái lập khu vực đào đường không nguyên trạng, mặt đường chắp vá, gây 
oằn lún,mất ATGT và ảnh hưởng đến hệ thống tiện ích ngầm. Thanh tra Sở GTVT đã 
buộc các nhà thầu phải đào lên, tái lập mặt đường và xử phạt hành chính (trong năm 
2018, thành phố đã lập biên bản và xử phạt hành chính 60 nhà thầu với hơn 400 triệu 
đồng). Điều đó cho thấy chất lượng thi công và trách nhiệm của các nhà thầu có vấn đề. 
Công tác tuần tra, kiểm tra, giám sát chất lượng thi công của chủ đầu tư và các nhà thầu 
nhận khoán quản công tác tuần tra, phát hiện hư h ng chưa đảm bảo; công tác xử lý của 
TTGT chỉ là hình thức. 
Điều này chứng t công tác quản lý chất lượng kỹ thuật công trình của các chủ thể 
liên quan, mà đại diện QLNN là Sở GTVT còn buông l ng, thiếu trách nhiệm. 
3.3.2.2 Ùn tắc giao thông 
UTGT là điểm nhấn lớn của GTĐT Thành phố. Mặc dù Thành phố đã áp dụng 
nhiều giải pháp như: cầu vượt, mở rộng đường, thí điểm xe điện công cộng, tăng cường 
lực lượng chức năng giờ cao điểm tại các nút giao,nhưng giao thông vẫn ùn tắc. 
88 
Thành phố hiện có 1.249 tòa chung cư với trên 142.000 căn hộ, tổng diện tích gần 
10,65 triệu m2, là nguyên nhân cơ bản của quá trình đô thị hóa vượt mức và tùy tiện điều 
chỉnh quy hoạch, dẫn đến sự gia tăng dân số cơ học, kéo theo nhu cầu giao thông ngày 
càng lớn. Mặt khác, do thói quen sử dụng xe gắn máy; việc đầu tư xe ô tô của một bộ 
phận cư dân có thu nhập cao tăng; VTHKCC chưa đáp ứng, trong khi các chỉ số về khả 
năng đáp ứng của giao thông thấp so với yêu cầu, nên UTGT là hệ quả tất yếu. 
Hình 3.8: Tổng hợp các điểm nguy cơ ùn tắc từ 2015-2018 [2], [48] 
Số điểm nguy cơ ùn tắc mỗi năm đều tăng, xóa điểm này, lại phát sinh điểm khác. 
Vào giờ cao điểm, hầu hết các nút giao nội đô, dòng xe di chuyển rất khó khăn, thậm chí 
không di chuyển được, kéo dài hàng tiếng đồng hồ, chứng t UTGT không có dấu hiệu 
suy giảm, ảnh hưởng đến khả năng chịu lực của tuyến đường, tăng chi phí lưu thông. 
Thành phố đã triển khai xây dựng các cầu vượt thép và phân luồng, điều chỉnh 
hướng tuyến với tổng vốn ngân sách đầu tư hơn 11.300 tỷ đồng, nhưng ùn tắc vẫn xảy ra 
trên cầu vượt nội đô như: Hoàng Hoa Thám; Lăng Cha Cả; Tân Thới Hiệp; Cửa ngõ sân 
bay TSN,...gây mất ATGT. 
Tình trạng UTGT gia tăng còn do công tác quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng 
đất và quy hoạch giao thông chưa đồng bộ, chưa có giải pháp kiểm soát việc gia tăng 
phương tiện cá nhân, gia tăng các dự án BĐS, thiếu CSHT GTVT. 
Đồng thời, công tác QLĐT có biểu hiện buông l ng và lợi ích nhóm. Ví dụ tuyến 
đường Phan Văn Trị dài khoảng 4km nhưng có tới 4 điểm nguy cơ ùn tắc cao là: chợ tự 
phát (phường 11 - Q. Bình Thạnh); giao lộ Phạm Văn Đồng - Phan Văn Trị; 2 khu vực 
nhà hàng tiệc cưới Vườn Cau, Hương Phố, xe ô tô dừng, đỗ trái phép dưới lòng đường 
gây ách tắc liên tục, mà các cơ quan chức năng không can thiệp. 
Trong khi đó, các giải pháp triển khai chỉ là trước mắt, không đồng bộ dẫn đến tình 
trạng ùn tắc vẫn tiếp diễn, nhất là khi có mưa lớn hoặc triều cường. 
89 
3.3.2.3 Lấn chiếm lòng đường, vỉa hè 
Thành phố hiện có 4.869 tuyến đường với bề rộng từ 5,0m trở lên, với tổng chiều 
dài 4.044km do Sở GTVT và UBND các quận, huyện quản lý. 
Hình 3.9: Hiện trạng lòng đƣờng và vỉa hè tại Thành phố Hồ Chí Minh 
Nguồn: Tác giả 
 - Hiện trạng lòng đường: Với tổng số 4.869 tuyến đường, trong đó 3.631 tuyến có 
bề rộng lòng đường < 7m với chiều dài 2.328km (chiếm 57,59%) và 1.238 tuyến có bề 
rộng lòng đường từ 7m trở lên với chiều dài 1.716km (chiếm 42,41%). Theo Quyết định 
số 74/2008/QĐ-UBND ngày 23/10/2008 của UBND Thành phố quy định về quản lý và 
sử dụng lòng đường, vỉa hè (gọi tắt là Quyết định 74) thì chỉ có 42,41% chiều dài các 
tuyến đường có thể xem xét cho phép đậu xe dưới lòng đường. 
 - Hiện trạng vỉa hè: Với tổng số 4.869 tuyến đường, có 2.598 tuyến không có vỉa hè 
với chiều dài 2.074,64km (chiếm 51,3%) và 2.271 tuyến có vỉa hè với chiều dài 
1.969,36km (chiếm 48,7%); trong số tuyến có vỉa hè, thì 772 tuyến có vỉa hè rộng từ 3m 
trở lên với chiều dài 451,04km (chiếm 27,47%) và 1.499 tuyến có vỉa hè < 3m với chiều 
dài 1.428,32km (chiếm 72,53%). 
Thành phố có hơn 1/2 số tuyến không có vỉa hè, dẫn đến tình trạng dừng, đỗ xe 
dưới lòng đường. Các tuyến có vỉa hè, theo Quyết định 74 chỉ có khoảng 27,47% chiều 
dài phần vỉa hè có thể xem xét cho phép sử dụng tạm thời ngoài mục đích giao thông. 
Do đặc điểm nêu trên, cộng với thói quen kinh doanh lòng đường, vỉa hè do ảnh 
hưởng của nền sản xuất nh , tình trạng lấn chiếm, sử dụng sai mục đích lòng đường, vỉa 
hè đỗ xe, họp chợ,...diễn biến phức tạp, mà công tác quản lý không hiệu quả, gây cản trở 
lưu thông, ùn tắc trên nhiều tuyến đường. 
 Tình trạng chiếm dụng lòng đường, vỉa hè đỗ xe, buôn bán trái quy định diễn ra 
ngay khu vực trung tâm Thành phố, thậm chí gần Sở GTVT, điều đó chứng t ý thức coi 
thường pháp luật của 1 bộ phận cư dân đô thị, sự buông l ng QLĐT của các cơ quan 
chức năng, nguyên nhân do: 
90 
- Tổ chức không gian lòng lề đường thiếu hợp lý (kỹ thuật và mỹ thuật), chưa theo 
quy chuẩn, quy phạm khung pháp lý hiện hành. 
- Công tác lập lại trật tự, bảo vệ HLATĐB chỉ là giải pháp tình thế, thiếu đồng bộ, 
thiếu sự nghiên cứu, đánh giá nguyên nhân cốt lõi 
- Chưa có quy định chế tài nghiêm minh phổ biến đến người dân. 
- Ý thức cộng đồng trong bộ phận dân cư chưa cao. 
- Quy hoạch và thiết kế đô thị thiếu hợp lý, manh mún, gây mất mỹ quan đô thị. 
- Các nhà quản lý chưa nghiêm túc, chưa quyết liệt, thậm chí xuất hiện tình trạng 
bao che, trục lợi, điển hình là việc quyết liệt áp dụng nhiều biện pháp nhằm trả lại vỉa hè 
cho người đi bộ của phó chủ tịch UBND quận 1 chưa được ủng hộ, dẫn đến ông Đoàn 
Ngọc Hải xin từ chức vào ngày 08/01/2018. 
Ngày 10/01/2018, tại Hội nghị tổng kết trật tự ATGT 2017, triển khai nhiệm vụ 
ATGT năm 2018, UBND Thành phố đã giao cho Sở GTVT lập đề án thu phí các điểm 
kinh doanh trên vỉa hè; để đề án thực thi, cần có sự nghiên cứu cẩn trọng trên cơ sở khoa 
học, minh bạch, nhằm hài hòa giữa lợi ích của người dân với vấn đề ổn định trật tự đô thị. 
3.3.2.4 Úng ngập đô thị 
Do ảnh hưởng của BĐKH, nhiệt độ tăng, mưa lớn và triều cường diễn biến bất 
thường, quy mô và cường độ ngày càng gia tăng, gây úng ngập nhiều tuyến đường nội 
đô, dẫn đến nền, mặt đường, hệ thống công trình tiện ích ngầm hư h ng, xuống cấp 
nhanh, phải đào đường để sửa chữa, quá trình tái lập khó đảm bảo như hiện trạng ban 
đầu, gây ảnh hưởng đến kết quả khai thác. 
Bảng 3.16: Tổng hợp số lƣợng các trận mƣa từ năm 2012 - 2018 
Năm 
Số trận 
mƣa 
Trận mƣa 
dƣới 50mm 
Trận mƣa 
từ 50mm - 
100
mm 
Trận mƣa 
trên 100
mm 
2012 144 45 88 11 
2013 138 46 75 17 
2014 131 51 72 08 
2015 118 45 67 06 
2016 135 42 80 13 
2017 122 38 69 15 
2018 112 40 54 18 
Nguồn: [60] 
Giai đoạn 2012-2018 mưa xuất hiện sớm và diễn biến phức tạp. Năm 2018, tuy số 
trận mưa ít hơn so với các năm trước nhưng các trận mưa có vũ lượng lớn (trên 100 mm) 
lại xuất hiện nhiều, tần suất và cường độ mưa ngày càng tăng, diễn biến khó lường. 
Đầu năm 2018, xuất hiện nhiều cơn mưa hiếm thấy với lượng mưa trên 100 mm 
(cơn mưa đầu mùa chiều 7.5.2018). Cơn mưa vào chiều 19.5.2018, lượng mưa lớn nhất 
đo được là hơn 117mm tại trạm Phú Lâm, trạm Bình Chiểu - Thủ Đức là 102mm, trạm 
Quang Trung là 95,6mm, trạm Lý Thường Kiệt là 84,1mm, trạm An Lạc 70,6mm,gây 
91 
úng ngập (có đoạn ngập đến 1m như đường Phạm Văn Chiêu, Nguyễn Oanh, Nguyễn Xí, 
Nguyễn Hữu Cảnh, Hồ Ngọc Lãm,) và ách tắc giao thông nghiêm trọng. 
Mặt khác, Thành phố với chế độ bán nhật triều do ảnh hưởng của BĐKH, mực nước 
thủy triều vài năm trở lại đây tăng cao, thậm chí trên mức báo động ba +1.68 m (ngày 
20/10/2013, ngày 19/05/2018) và +1.70m (11/10/2014) tại trạm Phú An, sông Sài Gòn, 
trong khi cao độ bình quân các tuyến đường là 1.5m. 
Bảng 3.17: Tổng hợp thời gian xuất hiện của triều cƣờng từ 2012-2018 
Năm 
Số ngày có đỉnh 
triều 1,50 m 
Đỉnh triều 
lớn nhất 
Ngày xuất hiện 
2012 13 + 1,62 m 17/10/2012 và 15/12/2012 
2013 22 +1,68 m 20/10/2013 
2014 06 +1,70 m 11/10/2014 
2015 05 + 1,61 m 29/10/2015 
2016 09 + 1,68 m 17/10/2016 
2017 18 + 1,64 m 19/11/2017 
2018 22 + 1,68 m 19/05/2018 
Nguồn: [60] 
Phần lớn diện tích Thành phố có cao trình thấp nên ngoài ngập úng do mưa lớn, thì 
triều cường cũng là nguyên nhân. Hoặc việc xả lũ từ thượng lưu về, mực nước sông dâng 
cao, trong khi hệ thống tiêu thoát nước không đáp ứng khả năng tiêu thoát, gây ngập cho 
khu vực có cao trình thấp, thậm chí ngay cả trong mùa khô, không có mưa mà một số khu 
vực vẫn ngập do triều cường. 
Tính đến cuối năm 2018, trên địa bàn Thành phố đã có hơn 50 điểm trũng bị ngập 
sâu. Khu vực phía Đông là nơi có cao trình cao nhất lại là những điểm có nguy cơ trở 
thành “rốn” ngập của Thành phố như: khu phố Long Đại, phường Long Phước, Q.9, 
đường Lê Văn Việt - Q. Thủ Đức, đường Quốc Hương - Q.2, đường Nguyễn Hữu Cảnh, 
Nguyễn Xí - Q. Bình Thạnh,chứng t , hệ thống thoát nước không phát huy hiệu quả, 
sau khi nước rút mặt đường xuất hiện nhiều bong tróc, ổ gà, 
Thiệt hại do úng ngập gây ra là vô cùng lớn, trong đó phạm vi ảnh hưởng của tình 
trạng ngập đã lan rộng 2/3 diện tích nội đô, ảnh hưởng đến cuộc sống của hơn 3 triệu 
người dân. Ước tính tổn thất do ngập nước trong ngày 25, 26/11/2018 khoảng 200 tỷ 
đồng; mỗi năm ước tính thiệt hại do ngập nước gây ra trên toàn thành phố khoảng hơn 
1.500 tỷ đồng trong khi đó, mức độ thiệt hại được tính toán để sửa chữa lại nhà cửa và 
CSHTKT GTVT bị phá h ng khi úng ngập [61]: 
- Hộ cá nhân thiệt hại 12,3 triệu đồng/năm để sửa chữa nhà do úng ngập. 
- Các cơ quan doanh nghiệp tổn thất 13,4 triệu đồng/năm sửa chữa trụ sở làm việc, 
tổn thất vô hình ước tính từ 10 tỷ đồng đến 90 tỷ đồng/năm do tắc nghẽn giao thông và 
sửa chữa CSHTGT. 
Úng ngập tại Thành phố Hồ Chí Minh về khách quan là do sự gia tăng mưa lớn, 
triều cường, trong khi hệ thống tiêu thoát nước không đảm bảo, nhưng xét về yếu tố chủ 
92 
quan thì công tác QHĐT và QLĐT của Thành phố đang thực sự có vấn đề đã gây tổn thất 
không nh cho hệ thống CSHT GTĐBĐT, lãng phí chi phí BDSC. 
3.4 Phân tích, đánh giá các nhân tố ảnh hƣởng đến kết quả công tác quản lý khai 
thác công trình giao thông đƣờng bộ đô thị trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 
3.4.1 Quy trình nghiên cứu 
 Quy trình nghiên cứu được mô hình hóa theo sơ đồ hình 3.10, thực hiện thông qua 
các bước như sau: 
 Bước 1: Cơ sở lý thuyết: Trên cơ sở lược khảo các công trình nghiên cứu trong và 
ngoài nước, kế thừa cơ sở lý thuyết về các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến kết quả của 
công tác quản lý nói chung; xác định sơ bộ các nhân tố ảnh hưởng đến kết quả công tác 
QLKT CTGTĐBĐT; tác giả đề xuất mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. 
 Bước 2: Nghiên cứu định tính: Nhằm kiểm tra, sàng lọc và xác định mối quan hệ 
giữa các biến trong mô hình; kiểm tra tính hợp lý của các thang đo [1], [53]; điều chỉnh, 
bổ sung các biến quan sát cho phù hợp với mục đích nghiên cứu của luận án. Phương 
pháp nghiên cứu định tính là thực hiện trên cơ sở ph ng vấn sâu các chuyên gia, các nhà 
quản lý có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài luận án. 
Hình 3.10: Quy trình nghiên cứu ảnh hƣởng của các nhân tố đến 
kết quả công tác QLKT CTGTĐBĐT 
Nguồn: Tác giả 
Các bước 
nghiên cứu 
Kết quả 
nghiên cứu 
Công cụ 
 nghiên cứu 
Cơ sở 
lý thuyết 
Đề xuất mô hình 
và giả thuyết 
nghiên cứu 
Nghiên cứu 
định tính 
Kiểm tra mô hình và 
thang đo 
Nghiên cứu định 
lượng sơ bộ 
Chuẩn hóa bảng 
câu h i 
Nghiên cứu định 
lượng chính thức 
- Đánh giá độ tin cậy 
thang đo 
- Đánh giá trung bình 
và độ lệch chuẩn 
- Hệ số tin cậy 
Cronbach’s alpha 
- Đánh giá trung bình và 
độ lệch chuẩn của các 
thang đo 
Tham vấn ý kiến 
chuyên gia 
Kế thừa các công 
trình nghiên cứu trong 
và ngoài nước 
Ph ng vấn sâu các 
chuyên gia, các nhà 
quản lý 
93 
 Bước 3: Nghiên cứu định lượng sơ bộ 
Tác giả thực hiện nghiên cứu định lượng sơ bộ bằng bảng câu h i chi tiết với 
mẫu nghiên cứu là 50, nhằm chuẩn hóa các thuật ngữ và điều chỉnh nội dung câu h i 
trong phiếu khảo sát, đảm bảo người được ph ng vấn hiểu đúng, hiểu đủ thuật ngữ, ý 
nghĩa của các câu h i trước khi tiến hành điều tra chính thức trên diện rộng. 
 Bước 4: Nghiên cứu định lượng chính thức 
Được thực hiện với các chuyên gia, các nhà quản lý trong lĩnh vực nghiên cứu với 
mẫu nghiên cứu là 200 thông qua phương pháp khảo sát bằng bảng h i (được thống kê 
mô tả ở hình 3.11; 3.12; 3.13; 3.14). Dữ liệu thu thập với công cụ hỗ trợ là phần mềm 
SPSS.20 sẽ dùng để đánh giá độ tin cậy của thang đo thông qua phân tích Cronbach’s 
alpha, kiểm tra trung bình và độ lệch chuẩn của các thang đo để đánh giá mức độ của các 
nhân tố trong mô hình [1], [59]. 
Hình 3.11: Thống kê đơn vị công tác 
của mẫu khảo sát 
Hình 3.12: Thống kê số năm kinh 
nghiệm của mẫu khảo sát 
Hình 3.13: Thống kê số dự án tham gia 
của mẫu khảo sát 
Hình 3.14: Thống kê trình độ 
của mẫu khảo sát 
94 
Hình 3.15: Thống kê chức vụ của mẫu khảo sát 
3.4.2 Cơ sở lý thuyết 
Có nhiều quan niệm khác nhau về công tác quản lý. F.W Talor [69] cho rằng: 
“Quản lý là biết chính xác điều bạn muốn người khác làm và sau đó biết được rằng họ đã 
thực hiện công việc một cách tốt nhất và chi phí thấp nhất”. Theo Henry Fayol [88] thì: 
“Quản lý là một tiến trình bao gồm tất cả các khâu từ lập kế hoạch, tổ chức, phân công 
điều khiển và kiểm soát các nỗ lực của cá nhân, bộ phận và sử dụng có hiệu quả các 
nguồn lực vật chất khác của tổ chức để đạt được mục tiêu đề ra”. Còn M.P.Follet [97] thì 
cho rằng: “Quản lý là nghệ thuật đạt mục tiêu thông qua con người”. 
Từ các quan niệm trên, có thể rút ra định nghĩa công tác quản lý như sau: “Quản lý 
là sự tác động có hướng đích của chủ thể quản lý lên đối tượng quản lý nhằm đạt được 
những mục tiêu đã đặt ra”. Trong đó, chủ thể quản lý và đối tượng quản lý, hợp thành hệ 
thống quản lý. 
- Chủ thể quản lý là nhân tố đặc biệt quan trọng của mọi hoạt động quản lý trong hệ 
thống quản lý; là nhân tố đưa ra các tác động quản lý; có những năng lực, phẩm chất và 
quyền lực nhất định. Các tác động quản lý tồn tại ở nhiều hình thức và cấp độ khác nhau, 
đó có thể là phương thức quản lý, nguyên tắc, phương pháp, phong cách quản lý hoặc các 
quyết định quản lý. Hiệu quả quản lý phụ thuộc vào các tác động quản lý. 
- Đối tượng quản lý là những đối tượng tiếp nhận; thực hiện các tác động quản lý và 
có thể tham gia ở mức độ nhất định việc tạo lập các tác động quản lý; có khả năng tự điều 
chỉnh hành vi; có phẩm chất và năng lực nhất định. 
Hệ thống quản lý có mối quan hệ tương hỗ với khách thể quản lý, cùng tác động để 
đạt mục tiêu quản lý. Trong đó, khách thể quản lý là trật tự quản lý mà chủ thể quản lý 
bằng sự tác động lên các đối tượng quản lý bằng các phương pháp quản lý và công cụ 
quản lý nhất định để đạt được những mục tiêu định trước. 
Đề tài nghiên cứu luận án nhằm mục đích khám phá các nhân tố quan 
trọng ảnh hưởng đến kết quả công tác QLKT CTGTĐBĐT trên địa bàn Thành phố Hồ 
Chí Minh, phù hợp để áp dụng lý thuyết này giải quyết vấn đề nghiên cứu của luận án. 
95 
3.4.2.1 Mô hình nghiên cứu 
Trong nghiên cứu này, trên cơ sở tham vấn ý kiến chuyên gia, các nhà quản lý, tác 
giả sử dụng biến phụ thuộc là kết quả công tác QLKT CTGTĐBĐT trên địa bàn Thành 
phố Hồ Chí Minh. Các chủ thể quản lý là UBND Thành phố ủy quyền cho Sở GTVT 
thực hiện chức năng theo ngành. Quá trình khai thác vận hành hệ thống CTGTĐBĐT phụ 
thuộc vào các nhân tố khách quan như: Đặc thù của đô thị; Ảnh hưởng của BĐKH và các 
nhân tố chủ quan như: Cơ chế, chính sách QLĐT; Mô hình - phương pháp quản lý khai 
thác; Trình độ phát triển khoa học và công nghệ; Nguồn vốn bảo trì; Ý thức người sử 
dụng công trình. 
Do vậy, trên cơ sở lý thuyết về khoa học quản lý, tác giả đưa ra mô hình nghiên cứu 
đề xuất như sau: 
Hình 3.16: Mô hình nghiên cứu đề xuất 
3.4.2.2 Các biến trong mô hình và giả thuyết nghiên cứu 
a. Biến phụ thuộc 
Kết quả công tác QLKT CTGTĐBĐT phụ thuộc các nhân tố khách quan và chủ 
quan (các biến độc lập) dưới góc độ quản lý, quyết định đến kết quả của hoạt động 
QLKT. 
b. Các biến độc lập 
 Đặc thù của đô thị 
Bất kỳ đô thị nào hình thành và phát triển đều trải qua giai đoạn lịch sử nhất định. 
Các đặc trưng của đô thị bị chi phối bởi các yếu tố lịch sử (thời gian, không gian, bối 
cảnh, đặc điểm vùng địa lý). Hệ thống CSHT GTĐBĐT được hình thành phải trải qua 
thời gian dài, để phát triển và hoàn thiện chúng, không thể phá b hoàn toàn mà trên cơ 
H1 
H2 
C
á
c 
n
h
ó
m
 n
h
â
n
 t
ố
 ả
n
h
 h
ƣ
ở
n
g
 đ
ến
 k
ết
 q
u
ả
 c
ô
n
g
tá
c 
Q
L
K
T
 C
T
G
T
Đ
B
Đ
T
 t
rê
n
 đ
ịa
 b
à
n
 T
h
à
n
h
 p
h
ố
 H
ồ
 C
h
í 
M
in
h
Cơ chế, chính sách QLĐT 
Đặc thù của đô thị 
Mô hình - phương pháp quản lý 
Trình độ phát triển khoa học và 
công nghệ 
Nguồn vốn bảo trì 
Ý thức người sử dụng công 
trình 
Kết quả 
công tác 
quản lý 
khai thác 
công trình 
giao thông 
đường bộ 
đô thị trên 
địa bàn 
Thành 
phố Hồ 
Chí Minh 
Ảnh hưởng của BĐKH 
H3 
H4 
H5 
H6 
H7 
96 
sở kế thừa và phát triển, do vậy công tác QLKT cũng bị chi phối cho phù hợp với các yếu 
tố đặc thù này. 
Nhiều nghiên cứu đã khẳng định ảnh hưởng của các yếu tố đặc thù đô thị đến kết 
quả công tác quản lý GTĐT [87], [94]. Do vậy, giả thuyết nghiên cứu được đề xuất là: 
Giả thuyết H1: Đặc thù của đô thị có ảnh hưởng đến kết quả công tác QLKT 
CTGTĐBĐT trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. 
 Cơ chế, chính sách quản lý đô thị 
 Là nhân tố tác động đến mọi hoạt động của đô thị, trong đó có lĩnh vực QLKT 
CTGTĐBĐT. Theo Preston L. Schiller và cộng sự [107], để GTĐT phát triển bền vững 
thì cơ chế, chính sách phát triển đô thị cần được hoạch định chiến lược dài hạn, tác giả 
muốn đề cập đến các nhân tố ở tầm vĩ mô vì chúng có vai trò quyết định đến sự phát triển 
của đô thị. Các nhân tố đó là: công tác QLNN về quy hoạch đô thị; các quy tắc hoạch 
định giao thông thích ứng với đặc điểm đô thị; các vấn đề ổn định trật tự đô thị; và các 
quyết sách để đưa ra quyết định đầu tư. 
 Các nghiên cứu đều đã khẳng định ảnh hưởng đáng kể của cơ chế, chính sách 
QLĐT đến công tác quản lý GTĐT [111], [117], [119]. 
 Ngoài ra, các văn bản pháp quy về quản lý đất đai là một trong những nhân tố ảnh 
hưởng trực tiếp đến kết quả công tác QLKT CTGTĐBĐT [75], [78]. 
 Do vậy, giả thuyết nghiên cứu được đề xuất là: 
 Giả thuyết H2: Cơ chế, chính sách QLĐT có ảnh hưởng đến kết quả công tác QLKT 
CTGTĐBĐT trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. 
 Mô hình - phương pháp quản lý khai thác 
 Mô hình - phương pháp quản lý, phương thức thực hiện là các nhân tố then chốt 
trong mọi hoạt độn