Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 1

Trang 1

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 2

Trang 2

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 3

Trang 3

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 4

Trang 4

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 5

Trang 5

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 6

Trang 6

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 7

Trang 7

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 8

Trang 8

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 9

Trang 9

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông trang 10

Trang 10

Tải về để xem bản đầy đủ

pdf 27 trang nguyenduy 25/02/2024 390
Bạn đang xem 10 trang mẫu của tài liệu "Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên.

Tóm tắt nội dung tài liệu: Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông

Tóm tắt Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông
e. 
2. Đặc điểm phương pháp 
Sử dụng Phương pháp Tách cấu trúc Hệ nhiều vật MBS cho phép thay đổi tham số kết cấu và 
hàm đầu vào khi khảo sát; mô hình lốp Ammon cho phép khảo sát các trạng thái chuyển động tới 
hạn trong các trường hợp sử dụng và các yếu tố ngoại cảnh thường xuyên thay đổi. 
3. Phương pháp giải 
Việc giải hệ phương trình vi phân được thực hiện bằng phần mềm Matlab-Simulink với 
phương pháp phân chia mô đun. Đây là phương pháp cho phép lập trình thuận tiện và có thể thay 
đổi đầu vào ở mỗi mô đun khi khảo sát động lực học ĐXSMRM. 
4. Phạm vi ứng dụng 
Mô hình có thể khảo sát động lực học phanh ĐXSMRM với các tham số sau: ảnh hưởng của 
vận tốc khi phanh, ảnh hưởng của hệ số bám, ảnh hưởng cường độ phanh, độ nhạy của hệ thống. Có 
thể sử dụng mô hình để nghiên cứu về Phân bố lực phanh lý tưởng và điều khiển ABS cho đoàn xe, 
tối ưu động lực học phanh đoàn xe. 
Chương 3. KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC PHANH 
ĐOÀN XE SƠ MI RƠ MOÓC 
3.1 Phương pháp giải hệ phương trình động lực học phanh ĐXSMRM 
Để giải hệ 42 phương trình vi phân cấp 2 từ (2.1÷2.42) luận án sử dụng phần mềm Matlab-
Simulink. 
3.2 Cấu trúc chương trình mô phỏng động lực học ĐXSMRM 
11 
1 1 1, ,c c cz  1 1 1, y ,c c cx  2 2 2, y ,c c cx  2 2 2, ,c c cz  
ij ijx y  ij ijx y 
ij 
xijFxijF
,max
,min
yij,max
xij
xij
ijh
, y ,Ai Ai Aiz 
ijh
, y ,Ai Ai Aiz 
zijFzijF ,max
,min
yij,max
xij
xij
ij
, 
ij
ijx ijx
ijz
ij
ijz
ij
ij 
Hình 3.1 Cấu trúc chương trình mô phỏng 
3.3 Khảo sát hiệu quả phanh ĐXSMRM 
Để nghiên cứu hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng và đường vòng, dựa theo tiêu 
chuẩn Châu Âu ECE-R13 [33] và tiêu chuẩn ISO 14794:2011 [24] luận án đã khảo sát 12 phương 
án trong 3 trường hợp tổng quát phanh ĐXSMRM trong các điều kiện đường và kỹ thuật lái xe khác 
nhau như sau: 
3.3.1 Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng 
a. Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở 
vận tốc 60km/h 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=60km/h, phanh với mức 
MB=80%MBđm (với MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8) tại t=1s. Khảo sát trên 6 loại đường có hệ 
số bám khác nhau xmax=[0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0]. 
Bảng 3.1 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu quả phanh trên 6 loại đường ở 60km/h 
Hệ số bám 
φxmax 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
0,5 39,9 31,8 4,0 5,0 4,5 
0,6 35,3 31,8 4,7 5,0 3,9 
0,7 31,9 31,8 5,6 5,0 3,3 
0,8 30,3 31,8 6,3 5,0 3,2 
0,9 30,3 31,8 6,3 5,0 3,1 
1,0 30,3 31,8 6,3 5,0 3,1 
Bảng 3.2 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá ổn định phanh ĐXSMRM trên 6 loại đường ở 60km/h 
Hệ số bám 
φxmax 
Hệ số trượt Hệ số tận dụng bám Hệ số tải trọng động 
s1 s3 s6 e1 e3 e6 kd1 kd3 kd6 
0,5 0,04 1,0 1,0 0,84 0,8 0,8 1,6 0,97 0,87 
12 
0,6 0,03 1,0 1,0 0,64 0,83 0,83 1,65 0,98 0,85 
0,7 0,03 0,04 1,0 0,58 0,92 0,98 1,73 0,98 0,83 
0,8 0,03 0,04 0,05 0,5 0,79 0,85 1,73 0,98 0,83 
0,9 0,03 0,03 0,04 0,45 0,7 0,85 1,71 1,01 0,81 
1,0 0,03 0,03 0,04 0,4 0,62 0,78 1,71 1,01 0,81 
* Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ 80% mô men phanh định mức ở vận tốc 60km/h 
trên đường xmax=[0,7; 0,8; 0,9; 1,0] thì gia tốc phanh > 5m/s
2, quãng đường phanh < 31,8m, hiệu 
quả phanh cao, đoàn xe chuyển động ổn định đạt tiêu chuẩn ECE-R13; đường xmax=0,6 thì các 
bánh xe cầu giữa và cầu sau bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4,7m/s2, hiệu quả phanh 
giảm 25%; đường xmax=0,5 thì các bánh xe cầu giữa và cầu sau bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh 
khoảng 4m/s2, hiệu quả phanh giảm khoảng 37%. Vậy phanh ĐXSMRM với cường độ 80% ở vận 
tốc 80km/h trên đường có hệ số bám xmax=[0,5; 0,6; 0,7] thì đoàn xe bị trượt, mất ổn định và hiệu 
quả phanh giảm. 
b. Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở 
vận tốc 80km/h 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=80km/h, phanh với mức 
MB=80% MBđm (với MBđm=FG xmax rd ứng với xmax=0,8), tại thời điểm t=1s. Khảo sát trên 6 loại 
đường có hệ số bám khác nhau xmax=[0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0]. 
Bảng 3.3 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu quả phanh ĐXSMRM trên 6 loại đường ở 80km/h 
Hệ số bám 
φxmax 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
0,5 68,5 56,6 4,0 5,0 5,9 
0,6 59,9 56,6 4,7 5,0 5,0 
0,7 53,5 56,6 5,6 5,0 4,4 
0,8 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 
0,9 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 
1,0 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 
Bảng 3.4 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá ổn định phanh ĐXSMRM trên 6 loại đường ở 80km/h 
Hệ số bám 
φxmax 
Hệ số trượt Hệ số tận dụng bám Hệ số tải trọng động 
s1 s3 s6 e1 e3 e6 kd1 kd3 kd6 
0,5 0,04 1,0 1,0 0,84 0,8 0,8 1,6 0,962 0,87 
0,6 0,032 1,0 1,0 0,68 0,84 0,84 1,65 0,965 0,85 
0,7 0,028 0,08 1,0 0,58 0,93 0,85 1,72 0,965 0,83 
0,8 0,028 0,08 0,1 0,5 0,78 0,98 1,72 0,965 0,83 
0,9 0,026 0,06 0,08 0,44 0,7 0,85 1,71 1,01 0,81 
1,0 0,026 0,06 0,08 0,4 0,64 0,78 1,71 1,01 0,81 
* Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ MB=80% MBđm ở V0= 80km/h trên đường 
 xmax=[0,7; 0,8; 0,9; 1,0] thì gia tốc phanh > 5m/s
2, quãng đường phanh < 56,6m đạt tiêu chuẩn 
ECE-R13, hiệu quả phanh cao, đoàn xe chuyển động ổn định; đường xmax = 0,6 thì các bánh xe 31 
và 61 bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4,7m/s2, giảm khoảng 25%; đường xmax=0,5 thì 
13 
các bánh xe 31, 61 bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4m/s2, giảm khoảng 37%. Vậy phanh 
đoàn xe với cường độ 80% ở vận tốc 80km/h trên đường xmax=[0,5; 0,6; 0,7] thì đoàn xe bị trượt, 
mất ổn định và giảm hiệu quả phanh. 
3.3.2 Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
thẳng 
a. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
thẳng ở vận tốc 60km/h 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=60km/h, trên đường có hệ số bám 
 xmax=0,8. Khảo sát với 6 mức phanh MB=[50; 60; 70; 80; 90; 100]%MBđm (với MBđm=FG xmaxrd 
ứng với xmax=0,8). 
Bảng 3.5 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu quả phanh ĐXSMRM với 6 mức phanh ở 60km/h 
Mức phanh 
MB(Nm) 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
50% MBđm 43,2 31,8 3,9 5,0 4,7 
60% MBđm 37,5 31,8 4,7 5,0 4,0 
70% MBđm 33,4 31,8 5,5 5,0 3,3 
80% MBđm 30,3 31,8 6,3 5,0 3,2 
90% MBđm 29,2 31,8 6,3 5,0 3,1 
100% MBđm 28,4 31,8 6,3 5,0 3,0 
* Nhận xét: Phanh mức MB=[80; 90; 100]%MBđm thì gia tốc phanh đạt 6,3m/s
2 và quãng 
đường phanh khoảng 30m đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB=[50; 60; 
70]%MBđm thì đoàn xe ổn định nhưng gia tốc phanh và quãng đường phanh không đạt yêu cầu theo 
tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB=100%MBđm các bánh xe cầu giữa và cầu sau bị bó cứng và 
trượt hoàn toàn, ĐXSMRM có dấu hiệu mất ổn định nhẹ. 
b. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
thẳng ở vận tốc 80km/h 
ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=80km/h, trên đường có hệ số bám xmax=0,8. Khảo sát 
với 6 mức phanh MB=[50; 60; 70; 80; 90; 100]% MBđm (với MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8). 
Bảng 3.7 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu quả phanh ĐXSMRM với 6 mức phanh ở 80km/h 
Mức phanh 
MB(Nm) 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s
2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
50% MBđm 73,0 56,6 4,0 5,0 6,1 
60% MBđm 63,0 56,6 4,7 5,0 5,2 
70% MBđm 55,8 56,6 5,5 5,0 4,5 
80% MBđm 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 
90% MBđm 48,6 56,6 6,3 5,0 3,9 
100% MBđm 47,6 56,6 6,3 5,0 3,9 
* Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ MB = [70; 80; 90; 100]%MBđm thì gia tốc phanh 
lớn hơn 5m/s2 và quãng đường phanh nhỏ hơn 56,6m đạt tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức 
MB=[50; 60]%MBđm thì các bánh xe không bị trượt, đoàn xe chuyển động ổn định nhưng gia tốc 
phanh và quãng đường phanh không đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB 
14 
=100%MBđm thì bánh xe cầu 3, 6 bị bó cứng và trượt hoàn toàn, đoàn xe có dấu hiệu mất ổn định. 
3.3.3. Khảo sát ảnh hưởng của vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên 
đường thẳng 
a. Khảo sát ảnh hưởng của vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên 
đường thẳng có hệ số bám xmax= 0,8 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng trên đường có hệ số bám xmax=0,8; phanh mức 
MB=80%MBđm (với MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8). Khảo sát với 12 cấp vận tốc Vo=[30; 35; 
40; 45; 50; 55]km/h và Vo=[60; 65; 70; 75; 80; 85]km/h. 
Bảng 3.9 Thông số hiệu quả phanh ĐXSMRM ứng với các vận tốc khác nhau trên đường 0,8 
Vận tốc bắt đầu phanh 
V0(km/h) 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s
2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
30 9,5 11,4 6,3 5,0 1,8 
35 12,2 14,7 6,3 5,0 2,3 
40 15,2 18,3 6,3 5,0 2,3 
45 18,5 22,3 6,3 5,0 2,5 
50 22,1 26,7 6,3 5,0 2,7 
55 26,1 31,5 6,3 5,0 2,9 
60 30,3 36,7 6,3 5,0 3,2 
65 34,9 42,3 6,3 5,0 3,4 
70 39,7 48,2 6,3 5,0 3,6 
75 44,9 54,5 6,3 5,0 3,8 
80 50,3 61,2 6,3 5,0 4,0 
85 56,1 68,3 6,3 5,0 4,3 
* Nhận xét: Đoàn xe SMRM chạy ở các vận tốc Vo=[30; 35; 40; 45; 50; 55; 60; 65; 70; 75; 
80; 85]km/h trên đường xmax= 0,8 rồi phanh với cường độ 80%MBđm thì gia tốc phanh khoảng 
6,3m/s2 lớn hơn qui định 5m/s2 và quãng đường phanh có giá trị nhỏ hơn (0,15V+V2/130)m, đạt 
tiêu chuẩn ECE-R13, đoàn xe chuyển động ổn định. 
b. Khảo sát ảnh hưởng của vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên 
đường thẳng có hệ số bám xmax= 0,6 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng trên đường có hệ số bám xmax=0,6; cường độ 
phanh MB =80%MBđm (với MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8). Khảo sát với 12 mức vận tốc 
Vo=[30; 35; 40; 45; 50; 55]km/h và Vo=[60; 65; 70; 75; 80; 85]km/h. 
Bảng 3.11 Thông số hiệu quả phanh ĐXSMRM ứng với các vận tốc khác nhau trên đường 0,6 
Vận tốc bắt đầu phanh 
V0(km/h) 
Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) 
Thời gian 
phanh (s) Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
30 10,3 11,4 4,7 30 10,3 
35 13,5 14,7 4,7 35 13,5 
40 17,0 18,3 4,7 40 17,0 
45 21,0 22,3 4,7 45 21,0 
15 
50 25,3 26,7 4,7 50 25,3 
55 30,1 31,5 4,7 55 30,1 
60 35,3 36,7 4,7 60 35,3 
65 40,8 42,3 4,7 65 40,8 
70 46,8 48,2 4,7 70 46,8 
75 53,1 54,5 4,7 75 53,1 
80 59,9 61,2 4,7 80 59,9 
85 67,0 68,3 4,7 85 67,0 
* Nhận xét: Khi ĐXSMRM chạy ở các vận tốc từ (30 đến 85)km/h trên đường có hệ số bám 
 xmax= 0,6 rồi phanh với cường độ 80%MBđm (ứng với xmax=0,8) thì gia tốc phanh khoảng 4,7m/s
2 
không đạt qui định của tiêu chuẩn ECE-R15; quãng đường phanh có giá trị nhỏ hơn 
(0,15V+V2/130)m, đạt tiêu chuẩn ECE-R13; các bánh xe cầu giữa và cầu sau bị trượt hoàn toàn, 
đoàn xe có dấu hiệu chuyển động không ổn định. 
3.3.4. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
vòng 
a. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
vòng có hệ số bám xmax= 0,8 
Dựa theo tiêu chuẩn ISO 19747:2011 [24] luận án khảo sát ĐXSMRM trong đường vòng với 
điều kiện giả định như sau: cho đoàn xe chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h trên đường có hệ số bám 0,8. Khảo sát với 6 mức phanh MB=[0, 50, 60, 70, 80, 
90]%MBđm (MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8). 
Bảng 3.13 Giá trị đánh giá hiệu quả phanh ứng với 6 mức phanh trong đường vòng xmax=0,8 
Mức phanh 
MB(Nm) 
Quãng đường phanh 
(m) 
Gia tốc phanh 
(m/s2) 
Góc lệch thân xe 
k(độ) 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 Khảo sát 
Tiêu 
chuẩn 
0% MBđm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 45 
50% MBđm 27,5 22,1 4,2 5,0 0,5 45 
60% MBđm 25,8 22,1 4,9 5,0 0,7 45 
70% MBđm 24,2 22,1 5,8 5,0 1,2 45 
80% MBđm 22,6 22,1 6,1 5,0 1,5 45 
90% MBđm 21,0 22,1 6,2 5,0 2,0 45 
* Nhận xét: ĐXSMRM khi chạy trong đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h trên đường xmax=0,8 rồi phanh với 6 mức MB=[0; 50; 60; 70; 80; 90]%MBđm thì quãng 
đường phanh đạt yêu cầu khi phanh mức 90%MBđm và gia tốc phanh đạt yêu cầu khi phanh mức 
MB=[70; 80; 90]%MBđm; các bánh xe 31, 61, 62 bị bó cứng và trượt hoàn toàn, ĐXSMRM có dấu 
hiệu mất ổn định. 
b. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường 
vòng có hệ số bám xmax= 0,6 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,6. Khảo sát với 6 mức phanh MB=[0, 50, 60, 70, 80, 90]%MBđm 
(MBđm=FG xmaxrd ứng với xmax=0,8). 
16 
Bảng 3.21 Giá trị đánh giá hiệu quả phanh ứng với 6 mức phanh trong đường vòng xmax=0,6 
Mức phanh 
MB(Nm) 
Quãng đường phanh 
(m) 
Gia tốc phanh 
(m/s2) 
Góc lệch thân xe 
k(độ) 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 Khảo sát 
Tiêu 
chuẩn 
0% MBđm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 45 
50% MBđm 27,5 22,1 4,2 5,0 1,2 45 
60% MBđm 25,5 22,1 4,6 5,0 2,0 45 
70% MBđm 24,2 22,1 4,9 5,0 29,2 45 
80% MBđm 22,6 22,1 5,1 5,0 54,8 45 
90% MBđm 21,0 22,1 5,2 5,0 56,7 45 
* Nhận xét: ĐXSMRM khi chạy trong đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h trên đường xmax=0,6 rồi phanh với 6 mức MB=[0; 50; 60; 70; 80; 90]%MBđm thì quãng 
đường phanh đạt yêu cầu khi phanh mức 90%MBđm và gia tốc phanh đạt yêu cầu khi phanh mức 
MB=[80; 90]%MBđm; các bánh xe 11, 31, 32, 61, 62 bị bó cứng và trượt hoàn toàn; góc lệch giữa 
thân XĐK và SMRM vượt quá giá trị giới hạn của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ [19], 
đoàn xe bị gập thân rất nguy hiểm. 
3.3.5. Khảo sát ảnh hưởng của lệch phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng 
a. Khảo sát ảnh hưởng của chậm phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng 
có hệ số bám xmax= 0,8 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy trên đường vòng có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8. Phanh mức MB= 60%MBđm (MBđm=FG xmaxrd ứng với 
 xmax=0,8). Khảo sát với 6 mức chậm phanh giữa SMRM và XĐK là tc=[0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s. 
Bảng 3.25 Hiệu quả phanh ứng với 6 mức chậm phanh trong đường vòng xmax=0,8 
Thời gian chậm 
phanh 
tc(s) 
Quãng đường phanh 
(m) 
Gia tốc phanh 
(m/s2) 
Góc lệch thân xe 
k(độ) 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 Khảo sát 
Tiêu 
chuẩn 
0,0 24,0 22,1 4,8 5,0 0,7 45 
0,2 25,0 22,1 4,9 5,0 0,9 45 
0,4 26,5 22,1 4,9 5,0 1,5 45 
0,6 27,5 22,1 4,9 5,0 1,9 45 
0,8 28,1 22,1 4,9 5,0 2,4 45 
1,0 28,9 22,1 4,9 5,0 2,7 45 
* Nhận xét: ĐXSMRM chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 phanh mức MB=60%MBđm với 6 mức chậm phanh giữa SMRM 
và XĐK là tc=[0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s thì quãng đường phanh và gia tốc phanh không đạt yêu 
cầu; các bánh xe 31, 61, 62 bị bó cứng và trượt hoàn toàn, đoàn xe mất ổn định. 
b. Khảo sát ảnh hưởng của nhanh phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng 
có hệ số bám xmax= 0,8 
Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy trên đường vòng có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8. Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FG xmaxrd ứng với 
17 
 xmax=0,8). Khảo sát với 6 mức nhanh phanh giữa SMRM và XĐK là tn = [0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s. 
Bảng 3.29 Hiệu quả phanh ứng với 6 mức nhanh phanh trong đường vòng xmax=0,8 
Thời gian nhanh 
phanh tn(s) 
Quãng đường phanh 
(m) 
Gia tốc phanh 
(m/s2) 
Góc lệch thân xe 
k(độ) 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 
Khảo sát 
Tiêu chuẩn 
ECE-R13 Khảo sát 
Tiêu 
chuẩn 
0,0 24,0 22,1 4,8 5,0 0,7 45 
0,2 23,3 22,1 4,9 5,0 1,0 45 
0,4 22,0 22,1 5,0 5,0 0,9 45 
0,6 21,5 22,1 5,05 5,0 0,8 45 
0,8 19,2 22,1 5,1 5,0 0,8 45 
1,0 17,7 22,1 5,1 5,0 0,7 45 
* Nhận xét: ĐXSMRM chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc 
Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 phanh mức MB=60%MBđm với 6 mức nhanh phanh giữa 
SMRM và XĐK thì quãng đường phanh và gia tốc phanh đạt yêu cầu khi nhanh phanh một khoảng 
thời gian tn=[0,4; 0,6; 0,8; 1]s; các bánh xe 61, 62 bị bó cứng và trượt hoàn toàn, đoàn xe mất ổn 
định khi SMRM nhanh phanh hơn XĐK một khoảng thời gian tn=[0,8; 1]s. Vì vậy, để nâng cao hiệu 
quả phanh của ĐXSMRM ta nên điều khiển cho các bánh xe của SMRM phanh sớm hơn các bánh 
xe của XĐK từ 0,4giây đến 0,6 giây. 
3.4 Giải pháp nâng cao hiệu quả phanh ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao 
thông 
- Để nâng cao hiệu quả phanh cho ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông do 
ĐXSMRM gây ra luận án xin đề xuất các giải pháp như sau: 
- ĐXSMRM chạy ở V0≥ 60km/h trên đường có hệ số bám xmax≥0,7 thì mức phanh tối ưu 
bằng 80% mô men phanh định mức; ĐXSMRM chạy ở các vận tốc từ (30÷85)Km/h trên đường 
 xmax= 0,8 thì mức phanh tối ưu bằng 80%MBđm; trên đường có hệ số bám xmax= 0,6 thì phanh với 
cường độ <80%MBđm. 
- ĐXSMRM khi chạy trong đường vòng ở vận tốc Vo=50km/h trên đường xmax=0,8 thì 
không được phanh quá với mức 90%MBđm; đường xmax=0,6 thì không được phanh quá với mức 
80%MBđm 
- Để ĐXSMRM chuyển động an toàn và đạt hiệu quả phanh cao thì nên thiết kế cho SMRM 
phanh sớm hơn XĐK một khoảng thời gian tn=(0,4÷0,6)s; lắp bộ điều hòa lực phanh cho cầu trước 
hoặc trang bị hệ thống phanh ABS. 
3.5 Kết luận chương 3 
- Đã khảo sát 12 phương án xét ảnh hưởng của hệ số bám, vận tốc phanh ban đầu, cường độ 
phanh đến phản ứng của ĐXSMRM thông qua gia tốc phanh, hệ số sử dụng trọng lượng bám và 
thông số ổn định phanh như hệ số trượt, hệ số tải trọng động. 
- Mô hình mô phỏng được mô đun hóa cho phép thay đổi tham số khảo sát và xác định nội 
hàm cho các bài toán điều khiển sau này. Đặc điểm của mô hình là cho trước các thông số ngoại 
cảnh như hệ số bám, phản ứng của lái xe như tăng tốc, phanh, quay vô lăng để khảo sát hầu hết các 
trạng thái chuyển động bình thường cho đến trạng thái tới hạn. Mô hình có thể mô phỏng hầu hết 
18 
các trạng thái động lực học phanh đoàn xe. 
- Có thể sử dụng mô hình trên để khảo sát phân bố lực phanh lý tưởng cho bài toán điều hòa 
lực phanh; có thể dùng mô hình trên để nghiên cứu ABS và nghiên cứu hệ thống ổn định đoàn xe 
ESP. 
- Với phương pháp tách cấu trúc Hệ nhiều vật MBS và Phương trình Newton-Euler có thể 
thành lập mô hình động lực học phanh đoàn xe có nhiều khâu khác nhau. Mô hình có thể mở rộng 
cho bài toán tối ưu kết cấu xác định tham số. 
 - Hạn chế của mô hình: do giả thiết đoàn xe đối xứng trục dọc nên không khảo sát được trạng 
thái lệch tải ngang. Đoàn xe có kết cấu khung dài nên cần mô tả khung xoắn thì kết quả sẽ chính 
xác hơn. 
Chương 4. THÍ NGHIỆM PHANH ĐOÀN XE SƠ MI RƠ MOÓC 
4.1 Mục tiêu và đối tượng thí nghiệm 
4.1.1 Mục tiêu thí nghiệm 
Thí nghiệm xác định hàm hệ số bám của bánh xe theo hệ số trượt x(sx) làm thông số đầu vào 
cho mô hình khảo sát động lực học phanh ĐXSMRM; Kiểm chứng độ chính xác mô hình động lực 
học phanh ĐXSMRM. 
4.1.2 Đối tượng thí nghiệm 
Đối tượng thí nghiệm là ĐXSMRM 6 cầu, gồm XĐK Trung Quốc FAW và SMRM Tân 
Thanh 40F. 
4.2 Xác định hàm hệ số bám của bánh xe làm thông số đầu vào cho mô hình khảo 
sát 
Hệ số bám dọc của bánh xe theo thời gian như sau: 
( )
( )
( )
x
x
z
F t
t
F t
 (4.2) 
Để xác định hệ số bám bằng thực nghiệm ta phải xác định (đo) hai thông số là lực tiếp tuyến 
Fx và phản lực thẳng đứng Fz. Lực tiếp tuyến Fx đo trực tiếp và phản lực Fz đo gián tiếp. 
4.2.1 Xác định phản lực Fz 
Sử dụng phương pháp tách vật đối với mô hình động lực học ô tô ¼ ta có tính được phản lực 
thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe là: Z G CL G AF F F F mz m  

(4.7) 
Tải trọng tĩnh FG được cân, tải trọng động FCL xác định thông qua đo gia tốc ,z  
4.2.2. Xác định lực tiếp tuyến Fx 
Dựa vào phương trình cân bằng lực kéo ta có: 
12
61 62 ij
1
x Bx Bx mk R wxF F F F F F 
(4.12) 
4.2.3 Xác định hệ số trượt dọc 
Khi phanh: 
( ) ( )
( )
( )
d
x
x t r t
s t
x t


 (4.14) 
Khi tăng tốc: 
( ) ( )
( )
( )
d
x
d
r t x t
s t
r t
 

 (4.15) 
19 
1. Cảm biến loadcell đo lực dọc; 2. Cảm biến đo gia tốc thẳng đứng thâ

File đính kèm:

  • pdftom_tat_luan_an_nghien_cuu_hieu_qua_phanh_tren_duong_co_he_s.pdf